上野１６時発特急はつかり２号

1 ：2012/11/18 〜 最終レス ：2013/04/21

関西人なので縁が無かったが時刻表の誌面で光って見えた・・・。

2 ：

もしかしたら、１５時発だったかな？
どっち？

3 ：

53･10前の1Mは1600発で合ってる

4 ：

2号だったのっていつの改正までだ？
１Mというと5号なイメージだな。

5 ：

停車駅は、宇都宮・福島・仙台・盛岡・（尻内？）

6 ：

最初、東京発だったのは、１号の方は？

7 ：

東京発なんてあったの？

8 ：

東京駅の東北新幹線だったか東海道新幹線増設だったかの工事で廃止になったが、
東北・上信越の昼行特急の一部が東京駅まで乗り入れていて、確かはつかり１号
もそうだったかと・・・。

9 ：

周遊券全盛時に１M〜１便〜１Dは贅沢な乗り継ぎだったな、俺が乗った時は確か11号で郡山、八戸に停まってた記憶がある

10 ：

>>1
時間帯や年代からしてチェリッシュの曲のモデルになった列車だったりして。
http://www.youtube.com/watch?v=cihM9gNZJB8

11 ：

>>8
たしか583系のほうの…

12 ：

>11
当時は２往復とも５８３系だったかと・・・。
発車のベルに背中を押されはつかり５号に乗り込みました
今ごろ君はいつもの店で約束通り待っていますか
プラットホームのあのひび割れが心の中に広がります
何に例えたら流れる景色の色
何に例えたら僕の心のこの色よ

13 ：

>9
八戸は停まっていたが、郡山は最期まで通過では？

14 ：

この1Mだけではないが、昔の上野特急って結構
大宮通過が多かったんだな
それだけ大宮(埼玉)の地位が低かったということか？
確かに大宮は鉄道交通の要衝だけれど
当時は県庁所在地でも政令指定都市でもなかったからな

15 ：

>>14
100kmにも満たないような短距離客や周辺各駅からの需要はあまり考えてなかった頃だしな
あとは特急停車駅になった時期が割と遅かったせいかも

16 ：

はつかり5号でしょ
昼行電車特急では最速
急行ではくりこまだった時代

17 ：

>>12
BUZZ「はつかり5号」いい歌だよな〜
狩人の「あずさ2号」には憤慨した。ありゃ悪質なパクリだ！

18 ：

>>13
53・10改正で宇都宮・郡山・福島・一ノ関・八戸が全昼行特急停車になった。
例外はつばさ５１・５２号の宇都宮通過。

19 ：

一ノ関なんか（失礼！）にも停まっていたんだ・・・。

20 ：

昔は盛岡・仙台間通し運転だったのだが、組合がうるさくなり一ノ関で乗務員交代になった。
そのうち定期の直通列車すら無くなってしまった（貨物・夜行除く）

21 ：

>>17
あずさ2号の方が有名だよな〜

22 ：

一番有なのは、さくら？

23 ：

特急はスレタイの時代程度の本数に留めるべきだったという気がする。
L特急なんてものが出始めた頃から，薄利多売みたいになって特急の質が目に見えて低下した印象。
特に「ゴー・サン・トー」にゃ、ホント失望したって感じだった。

24 ：

フェミニスト政党の候補者を落選させ女性専用車両を根絶しよう
「未来の党と公明党は男性を差別した政策主」
石原慎太郎さんが都知事時代に的確な問題提起をされていますので、皆さんも視聴しましょう。
http://www.youtube.com/watch?v=U04E6G2Cy8o&list=PLC6839F661C03104D

25 ：

>>23
薄利多売ではなく暴利多売だよ｡
急行を車両更新しただけで｢特急｣にしちゃったんだから｡

26 ：

規格ダイヤになって基本的に上野００分発は、ひばりだったが、はつかり５号だけは別格だった。
おそらく停車駅が少ないので０５分発だと追いついてしまうからだったと・・・。

27 ：

>>26
確かに、
「はつかり5号(1M)」上野16:00―仙台19:55―青森0:15
「ひばり10号(1019M)」上野16:04―仙台20:03
になってたから、両者の上野発時刻が逆だと、仙台で1Mが1019Mに追突しちゃう計算になる。
ただ、「ひばり」も下り最終は上野19:00発仙台22:55着だったから、
その気になれば1019Mも3時間55分運転（1Mと同じ所要時間）できない事もなかったと思われる。
尤も最終の「ひばり」は余裕削ってたかも知れないけど。

28 ：

＞＞２６−２７
東北スジでの最優等列車だったのでジャスト発にしたのだと思われます。
53/10改正でも他時間帯は03・33発だったのが１Mのみ15：30発になってました。
それだけ特別な列車だったのでしょう。

29 ：

ただ、ゴーサントー以後は、列車番号こそ「特別性」を保ってたものの、
中身は、格調高さが大幅に失われた感じがした。
・全区間で28分スピードダウン（上野発時刻の繰り上げはこれと連動）
・従来通過してた郡山・一ノ関・八戸に停車
以上の2点が主因だけど。
あと、「はつかり」（＋「やまびこ」）が「L特急」なんぞになったのが個人的には気に食わなかったが…。
私見では、"L"は"low class"の象徴みたいな感じだから。

30 ：

1973年当時のダイヤ
はつかり4号
上野1600−宇都宮1710/1712−福島1857/1859−仙台1953/1957−盛岡2155/2157−青森2415
連絡船1便　青森035−函館425
おおぞら1号　函館445−洞爺640-641−東室蘭711/714−登別727/728−苫小牧756/757−札幌着855
　　　　　　札幌発900−岩見沢935/935−滝川1007/1009−帯広1254/1256−釧路1455
北海　　函館450−長万部618/620−倶知安740/741−小樽840/842−札幌915/920−岩見沢954/955−滝川1025/1025−深川1042/1042−旭川1105

31 ：

おおぞら1号の停車駅で、洞爺と登別はなんか格下という感じが。エース列車としては通過でもよかったんじゃ。

32 ：

>31
その時間帯に洞爺と登別に停車する必要があったのかどうかはよく分からないが・・・。

33 ：

当時は洞爺・登別は定期特急は全て停車。しかし、森・伊達紋別・千歳は特急は全て通過。南千歳（旧千歳空港駅）は駅そのものが存在せず。

34 ：

>>32
70年代は北海道観光ブーム。洞爺湖・登別温泉の観光需要があったんじゃ？
今のように道路事情も良くなかったし、レンタカーも多くなかったし。

35 ：

>>32
>その時間帯に洞爺と登別に停車する必要
ごめん、ここ読み忘れてた。
その頃のガイドブックだと、洞爺湖と登別をオロフレ峠経由で周遊するのが
モデルコースの定番だった。
・洞爺で下車後朝食、バスで洞爺湖、湖上遊覧・昭和新山往復、オロフレ峠
を超えて午後登別温泉（中山峠越えで札幌に出ても良い）
・登別で下車後朝食、バスで登別温泉、地獄谷、クマ牧場観光してオロフレ峠
を超えて午後洞爺湖畔
というような需要があったと予想。
ちなみに登別駅前には旅行客相手（だった）と思われる食堂が数店残っている。
今はひっそりとしているが昔は盛況だったんだろうな・・・。

36 ：

確かおおぞらは1往復の時代から洞爺と登別は夏季臨時停車だったか

37 ：

急行全盛の頃でも結構特急の中短距離利用あったよ

38 ：

話を「はつかり」に戻させて貰うけど、ゴー・サン・トー改正で
「エース(1M・2M)」に充てられる車両が583系から485系に変わった。
この限りでは福音だった気がするけど、当時は485系でもリクライニングしないベンチシートが多かった。
そう考えると、赤の他人と同席させられる事がなかったとすれば（閑散期で1ボックス占領できた場合とか）、
583系も必ずしも捨てたもんじゃなかったとも思える。
実際乗った客はどう思ってたことか…。

39 ：

>>38
仙台より青森の方が簡易リクライニング率が高かったとはいえ、
あのリクライニングも微妙だった感は否めないんですよね、、、
583のシートは乗り心地が良かったとは思うのですが、ボックスシートという点はネックだったと思われます。
583→485への変更は定員面での事があったような気もしますね。
スピードダウンによる運用面での都合もあったのかもしれませんが。
閑散期を外せば１M、５M、1001ﾚ、5013Mあたりはまだまだプラチナチケットの頃じゃないでしょうか。

40 ：

583系特集の鉄道ジャーナル（715系が出た頃）だと、やはりクロスシートは
評判は良くなかった、という表記がいくつかあったな。
特に東北特急全盛期は閑散期でも1クロス占領、なんて優雅な利用はあまり
期待できなかったんじゃないかな？

41 ：

>>40
上り最終の「はつかり12号」や下り「みちのく」は割合空いていたとの書き込みをどっかのスレで見たことあるが、
いつもいつも空いてた訳じゃないだろうしね。。
ゴーサントオ前だと大宮ー宇都宮間の特急年間平均乗車率が90％超えていたらしいし。

42 ：

そうした混雑がスピードダウンの引金になったとも聞いたが…。
つまり増発するには各停との所要時間差を縮小させる必要があり、
となれば特急を遅くせざるを得なかったと（それでいて料金はしっかり値上げされたが）。
それで「はつかり」は、在来線最速の座を北陸本線の特急（「加越」だか）に明け渡す破目に。

43 ：

遅れに遅れている東北新幹線の開業で新たな問題が発生。
非常に飛ばしていたことで有名な東北本線。しかも本数が多い。
そう、線路側が持たなくなってきていた。
根本的に整備すれば問題は解消するであろうが、
目の前に迫っている新幹線開業、そんな事に金をかけている余裕は当時の国鉄にはない。
出した結論は”減速運転”で新幹線開業まで乗り切るだった。
それまでは特急のスピードアップがダイヤ改正の目玉だった国鉄としては後退的とも言える考えだったが、
並行ダイヤを導入し列車を増発しますという宣伝文句となった。。。
この改正から平日昼間に丸々１時間保守間合いが組み込まれた事からも当時の線路のヤバさが垣間見える。
話を「はつかり」に戻すと
１M自体82年６月改正以降停車駅に大宮・黒磯・水沢・花巻が追加され、
更に11月７日からはサシとモハ１ユニットが外され9両での運転となった。
上野から発車する最後の「はつかり」は当然１Mになるが、
東北初の特急である「はつかり」のしかも、伝統のエースナンバーである１Mが9両編成食堂車なし、
途中多数停車という全く普通の特急での最期となってしまった。
翌日に控えるダイヤ大改正と特急「やまびこ」の廃止をフォローしなければいけないという点はあったのだろうが、
実に残念な上野発最後の「はつかり」であったと思う。

44 ：

はつかりガッカリ

45 ：

北海道までわざわざ鉄道でいく時代じゃなくなってしまったからね。

46 ：

「はつかり」に関するデータ
44年頃
2021Mはつかり1号　上野10:15　青森18:47　停車駅　大宮・郡山・福島・仙台・盛岡・浅虫
乗客のうち本州内での下車が85％　連絡船乗り継ぎ客15％
１Mはつかり2号　上野15:40　青森0:10着　停車駅　宇都宮・福島・仙台盛岡
乗客のうち本州内での下車が15％　連絡船乗り継ぎ客85％
54年頃
食堂車の平均利用客数　22人/1時間あたり
（つばさ25人、ひばり31人、みちのく16人、白鳥19人、さくら29人、博多ひかり31人、新大阪ひかり34人、まつかぜ9人）
　
44年9月平日のはつかり1号（上野10:15　青森18:47）
列車の乗車率　G車41/48，普通車574/610で約93％　食堂車売上106,000円、利用客275名　車内販売40,000円
日食乗務人員10名（厨房4名、接客6名、ウエイトレスの月収約3万）
54年6月平日のはつかり5号（上野10:03　青森19:04）　
列車の乗車率　約70％（詳細不明）　食堂車売上210,000円、車内販売150,000円　
食堂車売上ベスト５　１　焼肉定食　２８　２　ハンバーグライス・スパゲッテイ　２２　４　ウナギご飯　１９　５　とんかつ定食　１８
ビールは75本、コーヒー25杯　（利用客数は不明）
日食乗務人員10名（厨房4名、接客6名）
通年での車内販売ベスト５　ジュース　コーヒー　アイス　缶ビール　カツサンド　
こっから東北特急関係
大宮⇔小山優等列車利用客数　約45,000人（47年）
昭和４８頃の上りつばさ平均乗車率（米沢→福島）
１号　１０８％　２号　９０％　５１号　５４％
以上昔の鉄道ジャーナルその他から抜粋

47 ：

485でリバイバルしてほしいな
出来れば上野15:30　青森0:13で。

48 ：

>47
やっぱり、はつかりは５８３系だな。

49 ：

キハ80系だろｊｋ

50 ：

しかし、いかに全盛期とはいえ、上野―青森の全区間乗り通すって客はどれだけあったものやら…？
8時間半てことは、昼の有効時間帯が完全に潰れる計算だったから、今の感覚だとちょっと二の足踏むだろう。
当時は通常の範疇と受け止められてたのか？

51 ：

>>50
飛行機がえらい高いのもあったからそれなりにいたと思われる。8時間近くかかった秋田もしかり。
はつかりより夜行利用客の方が多かったとは思う。

52 ：

上野（奥羽廻り）青森421レ・422レ鈍行列車も最盛期は結構通しの需要があったそうだ。

53 ：

55年当時
上野→青森　特急指定席で9600円（乗車券6800円）、2段ハネ利用で13600円、急行自由席が7700円。
羽田青森間の飛行機は19100円でYSが1日片道2便（所要2時間）
料金が約２倍だが所要時間１/４。便数も考えると列車が有利な気がする。
43年当時（421レ健在の頃）
2等乗車券2090円、2等特急券1000円、2等急行券400円、2等寝台券は800円〜1300円
飛行機10200円
当時の物価が今のだいたい１/５らしいので特急、急行料金を考えると鈍行利用も十分ありえるが、
やはり夜行急行が一番コスパがいいと思う。
しかしたった12年で国鉄は3倍位上がったんだな、飛行機も2倍近く上がってる。
高度成長期だなあと感じる。
JR本州３社は消費税関係なくすると何年値上げしてないっけ？

54 ：

はつかりは、特急としてＰＣ、ＤＣ、ＥＣを経験している数少ない列車のひとつ
だな。
他には、かもめとなはぐらい？
臨時をいれると、つばさとか・・・。
急行時代も含めると日向とか・・・。

55 ：

>JR本州３社は消費税関係なくすると何年値上げしてないっけ？
純粋に「値上げ」って銘打ったことはやってない筈。
国鉄最後の運賃料金改定以来の値段が続いてる。
ただ、急行止めて特急化したり、新幹線でしか移動できなくしたり、
幾つかのの特定運賃（遠回りしても最短距離の運賃適用）廃止したり、
実質的な値上げは枚挙に暇がない。
特定運賃廃止といっても、大概は最短距離が一番便利だから大した影響はないけど、
長万部―札幌とかになると（殆どの列車は30km以上迂回する）、
利用者にとって少なからざる打撃になっただろう。

56 ：

>54
急行時代も含めると鳥海やみちのくも？

57 ：

>>33
森や八雲は「北斗」が停車しなかったか？
函館を７時すぎにでるやつで青函からの接続がなかったやつ。

58 ：

>>57
>>33は「おおぞら」に限定した話じゃないの？
「北斗」には確かにその辺に停車するのがあったけど。

59 ：

>>50
対札幌方面に関していえば日着不可能だから、
はつかりに乗っても連絡船か道内が夜行になる。
つまり利用者の都合に合わせて発着時間を選ぶだけのことで、
移動で丸一日潰れることに変わりはない。
むしろ東京ー札幌を最速かつ最も効率の良い時間帯で移動できるのは
はつかりを含む1,2便接続系統だった。

60 ：

どうしてＪＲ東日本は、はつかりを東北新幹線の愛称に使わないのかねぇ。

61 ：

来る北海道新幹線に取っておくんじゃないの？

62 ：

北海道まで行ってしまうと個人的にははつかりのイメージとずれてしまうなぁ。

63 ：

九州行き寝台列車の名前を何故使ったのか　理解しがたい

64 ：

“はつかり”“みちのく”“はくつる”“ゆうづる”は青森という東北で一番遠い所へ行くために
長時間乗るというイメージが定着してしまっているからじゃない？
スピード感の片鱗すらうかがえないのが率直なところorz

65 ：

>>63
多分国鉄、東北特急の伝統？を壊したいというJRの発想

66 ：

一般公募では、はつかりが１位だったらしいね。

67 ：

>>64
俺的には｢はつかり｣は最速の第一級特別急行というイメージなのだが｡

68 ：

特に「ゴーサントー」前の下り最終（5号）はそうだった。
表定速度89.2km/hは、今でも相当上位にランクされる計算だし、
何より途中宇都宮・福島・仙台・盛岡のみ停車ってのは圧巻だったと思える。
更に、他の下り「はつかり」は盛岡から普通車が自由席扱いになったけど、5号はそれも無。
ただ車両が583系だったのは何とも曰く言い難いところ…。

69 ：

>>50
確かに「はつかり」は、上野から岩手県下・八戸などで客が降り、青森まで乗り通す
のは少数だったので、下りは全車指定席時代でも、盛岡から自由席だった。
純粋な上野〜青森の客は当時としては夜行寝台「ゆうづる」や急行「十和田」利用の方が多かった。
あと1M〜1便〜1Dは>>59の通り、対北海道の利用客は多かったが、昭和51年の国鉄大幅値上げで、
それらの客は航空機に移った。
この点は583系「ゆうづる」「はくつる」からの渡道客も同じ傾向。

70 ：

>>68
上り１号のほうが若干速くなかったか？

71 ：

「ゴーサントー」の直前は、
下り5号：上野16:00→青森0:15（8時間15分）
上り1号：青森4:50→上野13:14（8時間24分）
だった。だから下り5号が速かった。

72 ：

「ひばり」１３往復，「やまびこ」４往復（＋季節１往復），「はつまり」５往復の時代は
「はつかり」の上野〜盛岡以南の場合指定券の発売制限が乗車２日前まであったから，
乗車２日前をすぎると不思議と「ひばり」が満席でも指定席にありつけることができたりした。

73 ：

>>72
あったねえ！そういうの。
確かに「はつかり」は青森県域と北海道連絡客優先にしないと、本来乗りたい客が
乗れなかったからね。
昭和51年の大幅値上げで北海道連絡の意義は薄れたものの、代替交通機関に乏しい東北方面は
それでも安定した利用率を保っていたし。

74 ：

考えてみると、基本的に「ひばり」が上野を毎時0分発で「はつかり（やまびこ）」が30分発だった、
っていうのは、或る意味で仙台以南だけの客を「はつかり」なんかから遠ざける狙いだったのか、って気もする。
だから現代でも、例えば「スーパーひたち」と「フレッシュひたち」の上野発時刻、「（スーパー）あずさ」と「かいじ」の新宿発時刻、
なんかは今と逆にした方がいいように思える。

75 ：

そういえば新幹線が岡山までのとき
６時ジャストは新大阪止まりで
６時１５分発が最速「ひかり」岡山行だったな。

76 ：

東海道新幹線で毎時ジャスト発を博多行きから新大阪行きにしたのは、「xx時ので大阪まで」って買う人が多かったから。って雑誌か何かで読んだ。

77 ：

>>74
と言うよりも、上野ー仙台はビジネス路線なので、ビジネスマンに分りやすくの
意味があっただろう。
「はつかり」をジャストタイムにすると>>72のような弊害があっただろうし。
「あずさ」「かいじ」も同じ関係の意味はあるが、現状の「あずさ」も実質
甲府以西はガラガラなので、あえて現状のままにしていそう。
高速バスと競争の弊害だろうが。

78 ：

これが「ゴーサントー」になると、「ひばり」以外の東北特急は基本的に上野3・33分発になった。
「はつかり」の下り最終は例外的に上野15:30発だったが。

79 ：

５３年１０月以降は上り「はつかり」は「ひばり」のすぐ前を走り、自由席もあったから福島や郡山からの客は皆「はつかり」に乗り込みよく混雑していた

80 ：

昔は上り朝一番の「はつかり」が青森4:50発で「みちのく」が4:53発だったが、
「ゴーサントー」で両者の発車時刻が入れ替わった。
これは何でだったんだろうと思う。
「はつかり」がそれまでの583から485に変わって、「白鳥」（同様に青森4:50発）と間違いやすくなったから！？

81 ：

仙台までのお客を「みちのく」に誘導したかったのだろう。
全列車自由席付になったからじゃないかな。

82 ：

>>81
仙台まででなく上野へも「みちのく」の値打ちが上がった改正でしたよ。
「はつかり」に３０分以上の差をつけられていた「みちのく」の上野到着時刻が
「はつかり」とほぼ同時刻になったのだから

83 ：

>>82
それでも昭和51年の大幅値上げで、北海道からの利用客は激減したから「みちのく」
は結構空いていたのでは？
はつかり2号も八戸以南の東北各地から、東京方面の客が主流だったような。
>>80
3分後の発車なら「白鳥」入線時には「はつかり2号」も入線してただろう。
ただその改正で双方全く同じ編成に変わってたから、「白鳥」「みちのく」が
同一ホームから発車で、「はつかり2号」は別のホームからかもな。
な

84 ：

「みちのく」が先になった事で、三沢・一戸・小牛田から福島・郡山・宇都宮・大宮へ
行く客が「はつかり」に乗り継げるようになった、とは言えるな。
どれだけそういう需要があったかは不明だけど…。

85 ：

>>83
激減つーてもなぁ、むしろ適正化といった方がいいくらいで、
今の感覚からしたら当時の北海道連絡はまだまだ需要旺盛だったんだぞ。
1,2便接続が北海道側2列車、本州側も輸送力編成を充てる体制は
新幹線開業後まで続いた訳だし。

86 ：

>>85
需要の中心は東京〜札幌の輸送だっただろう。
国鉄大幅値上げで値段の差異が薄くなれば、誰が一昼夜かけて鉄道利用する？
昭和53年当時も既に東京〜札幌のシェアは90％が飛行機だった。
青函連絡船利用者が減少してた国鉄も気づいていたけど、飛行機に降参した
千歳空港駅を開業したのは、2年後の昭和55年10月だった。

87 ：

>>86
> 需要の中心は東京〜札幌の輸送だっただろう。
> 国鉄大幅値上げで値段の差異が薄くなれば、誰が一昼夜かけて鉄道利用する？
2点間輸送の航空機と違って鉄道はオムニバスな訳よ。
青函航路+東北本線がらみの流動は東京-札幌だけじゃなく、
東京-道南、関東,東北各地-北海道方面も乗っかってくる。
当時の輸送力からしたらS51時点じゃまだ楽になったとはいい難い状況。

88 ：

>>87
それを言うと、現状でも東北各地〜北海道も未だ需要がそれなりにあって、青函トンネル開業や、
新幹線延伸で更に便利になってる筈だが、大して利用者が多い話は聞かないが。
当時で次に需要が多そうなのは函館と首都圏。まだ函館空港との便数が多くなかっただろうが、
1・2Mと1・2便の連絡では函館が早朝・深夜なのでどうだろう？
ゆうづるかはくつる利用がまだしもだったろう。

89 ：

JR東日本が行った男性客への乗車拒否作戦
JR東日本の本社職員・支社職員・駅員が行った
寝台特急あけぼののレディースゴロンとシートに乗車者する男性客への乗車拒否バリケードです。
男性を侮辱した人権侵害の一連の模様をご覧ください。
http://www.youtube.com/watch?v=RJDXzoXs490&feature=channel&list=UL
http://www.youtube.com/watch?v=taqjOajeu5E&feature=channel&list=UL

90 ：

昭和５１年の改正時で
おおむね特急グリーン利用と航空機の正規運賃がほぼ同じで
特急普通車利用と航空機のスカイメイト運賃がほぼ同じだった記憶。
航空機運賃も現代のような大幅ダンピングがなかったので
鉄道需要もそれなりにあったが・・・・
ただし，スピード命のビジネスマンには嫌われだしたのは事実。
出張旅費は会社から出るからな・・・

91 ：

>>88
航空と鉄道の優位性が全く違ってしまっている三十数年前と
現在を同列に語るのは間違ってないか？
圧倒的に航空が有利な現在でも、青函連絡列車が
1日10便以上を維持しているの大したもんじゃないか。

92 ：

東北〜北海道は、飛行機の便数にも限りがあるので、時間帯によっては
それなりに需要がありそうだ。個人的には列車での移動は避けたいが・・・。

93 ：

飛行機運賃には実勢価格があるからな。
羽田新千歳よりも仙台新千歳の方が高く、それよりも更に花巻新千歳の方が高いという現状はなんだかなあと思ってしまう。

94 ：

まあ元巨人の江川卓氏みたいに絶対飛行機はヤダという人もいるからな。
巨人宮崎キャンプにいくのに東海道・山陽・九州新幹線で鹿児島中央入りして
あとは車というのが彼の「ごく普通」の行動。

95 ：

あの宮脇俊三氏も、「時刻表2万キロ」の中で「北海道の場合片道は利用せざるを得ない」と「白状」してる。
他の著作でも、北海道絡みとなると必ずと言っていいほど、行きか帰りのどっちかは飛行機に乗ったって記述が出てくる。
この御仁の場合、格別急ぎでなかった筈にも拘らずそういう状況だったから、
まして通常の仕事（北海道出張とか）になったら、尚の事飛行機志向は強かっただろう。

96 ：

>>93
飛行機の実勢価格は、羽田〜新千歳よりも、羽田〜青森・三沢が高いもあるねw
>>91
>青函連絡列車が 1日10便以上を維持しているの大したもんじゃないか
白鳥・スーパー白鳥なんてそこしか走らせる区間がないだろうが。
30年前どころか、40年近い前の昭和50年頃でも、首都圏〜北海道は所要時間が違い過ぎる
から、徐々に飛行機シェアは伸び、鉄道のシェアは減っていた。
決定的になったのは、やはり昭和51年の大幅値上げで、飛行機が7割以上のシェアとなった。
>>95の言うこともあって、その後JALもANAも国内線ジャンボで需要対応していたわけだし。

97 ：

>>96
＞>青函連絡列車が 1日10便以上を維持しているの大したもんじゃないか
＞
＞白鳥・スーパー白鳥なんてそこしか走らせる区間がないだろうが。
レスの意味がわからん。
別に需要が全然ないなら、それだけの本数を維持する必要もないんだが・・
まさか、車両があるから走らせてるとか思ってんの？
おまえ、読解力なさすぎるんじゃね？

98 ：

>>98
内容の正誤に関係なく、適当に目を付けた相手の主張を否定し、
自説を通すことだけが目的の連中がいるんだよ。
まぁネット情報操作のトレーニングだな。

99 ：

青函間には生活圏が重なっている人が相当数いるからね。
北海道新幹線ができたら、青函専用便が設定されるかも。
遠い将来には函館の北海道離脱が起こるかもしれない。

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