フリーゲージトレインが実用化しなかったら・・・

1 ：2012/08/26 〜 最終レス ：2013/06/12

九州新幹線長崎ルートはどうなるんだろう？

2 ：

おっと

3 ：

.　　　　　　　　　　　　 ｜ 実用化にはまだ程遠いため夏厨>>1を
　　　　 , - ､_.'⌒ヽ. 　 ｜ ｒ‐┐ｒ‐､ｧｧ ｒ‐┐ｒ‐┐ ┌‐ｕ‐┐ー‐､　/1
　　 ., -　　　　 　 ﾉ 　 ｜ |　 | |　ヽ. . |　｜|　 |_ [　　_　　] ｀ｰ'.ノ　|
　　（　　､ｰ--j‐i' 　 　 ｜ |_.ノ｜..ノ　 |_ノ　|＿.ノ└‐リ__ﾉ　|￣　 .ﾉ @
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　　｀て　ヽ.　i'._　　　 ￣|　 ､ｰ'ﾉ　 ﾞ､`‐┐（ｏ_,ﾍ.〉　　､ｿ　 ◎
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　　　l 　 l|ヽ'ヽ'|| l 　 r'て＿
　　　|　　| ￣￣〉!　/`r-＝

4 ：

＞＞１フル規格に変更

5 ：

結局佐賀が邪魔の一言に尽きる

6 ：

フリーゲージトレインが実用化しなかった場合の九州新幹線長崎ルート
博多―新鳥栖（台車交換）―武雄温泉（台車交換）ー長崎
台車交換で1時間はかかるから今よりも所要時間はずっと長くなるね

7 ：

普通にスーパー特急方式で開業。

8 ：

フル規格に格上げされる
実際そうなりそう

9 ：

>>8
そうなるとどれだけ金がかかるんだろう

10 ：

結局道路建設に転換して、自動車専用道路完成とか・・・

11 ：

金沢―敦賀をフリゲになんかするなダラ谷本石川県知事!

12 ：

FGT第一号乙
人柱になってくれ

13 ：

人柱ね。八柱とは違うんだ

14 ：

八柱とかｗｗｗ

15 ：

八柱は千葉県松戸市です。
新京成とJRがフリーゲージトレインで繋がったら、妄想は膨らむ・・・

16 ：

とりあえず福井・敦賀あたりは人力鉄道でいいよ
もしくはガソリンカー

17 ：

京成と京王をGCTで繋いで空港アクセス…

18 ：

>>16
ガソリンは高いからディーゼルの方が良いかと・・・

19 ：

>>18
鉄道で使う場合も、自動車と同じ税金かけるのかな
軽油の場合は、鉄道事業者は引取税免除だろ?
ガソリンの場合だって免除になると思うがな
課税前の価格なら、ガソリン＜軽油　だろ？

20 ：

>>19
最近ガソリン燃料の鉄道車両って聞かないね
トルクの問題があるからかな？

21 ：

ディーゼルもだんだん古くなってハイブリッドの時代だね

22 ：

この計画、エライさんはフリーゲージ実用化を前提にしている。
まだ完全に安全性が確認されたわけではないのに大丈夫なんだろうか？

23 ：

他スレにも同じような事書いたんだけど
http://www.mlit.go.jp/common/000170877.pdf
＞小型・軽量化等による台車改良とロングレール化等の軌道改
＞良・整備を図ることにより、現行特急並の走行性能との目標を達
＞成することを確認した。
＞なお、ロングレール化が出来ない半径400m未満の曲線区間等のレール継
＞ぎ目部や軌道整備が十分に行えない踏切部等で、大きな力（輪重・横圧）が発
＞生している箇所があった。
要は新幹線とか湖西線のように整備が行き届いた場所じゃないとまともに走れないって事なんだが
こんなの本当に実用化できんのか？

24 ：

　結局、軌道への負荷は振り子車並みなのに、速度は非振り子車並み。
乗り心地はまだ試験できせん状態だよね。
　開発が楽な暖地向けですらこの体たらくなのに、車軸に雪が付着して軌間変換ができない恐れがある積雪寒冷地向けが実用化できるかというと…。

25 ：

戦前に西成線でガソリンカーが萌えたからなあ…
GCTとやら、完成しても、博多以東に入るなよ、なんか信用ならん。
技術的には狭軌スーパー特急のほうが興味深かったが…

26 ：

フリゲは同じ芙蓉グループ傘下の京急と東武で融通すべきだと思う(実現性は皆無だが)｡もしこれが実現すれば伊勢崎線―(押上にて都営浅草線ポイントをつくり改軌)―羽田･横浜方面への夢の相直ルートができる

27 ：

高速鉄道でのフリーゲージは世界初だから実用化すれば海外にも売り込みができる。

28 ：

>>27
ぢつはスペインにTalgoという客車がかなり前からあってだな、
200km/h程度なら実績あるのだよ…

29 ：

>>28
いまは標準軌で250km/hのアルビアもある
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AC%E3%83%B3%E3%83%95%E3%82%A7120%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
ところで日本はスペインに頭を下げることになったようだな
＞【経済】JR西日本社長フリーゲージトレインについて「スペイン鉄道事業者と連携協定を締結する」新幹線と在来線を乗り換えなしで走行
ttp://www2.knb.ne.jp/news/20120914_33846.htm

30 ：

こんな資料も見つけた。>>23も載っている。
軌間可変電車（フリーゲージトレイン）の技術開発状況について - 国土交通省
http://www.mlit.go.jp/common/000192538.pdf
これによると昨年の『小型・軽量化等による台車の改良』によって
『現行特急並の走行性能との目標を達成することを確認した』改良台車でも
　バネ下重量が２．３トン
だそうだが…これって0系新幹線と同レベルだよな。
しかも改良前は２．８トンでも『270km/hでの安全・安定走行を確認』とか言ってたなんて…
JR西日本がスペインに協力仰ぐのも無理ないわ。

31 ：

>>28
タルゴは客車だからね
重量が重い電車で、超高速は今開発中の日本製が初めてじゃないかな
広軌での最高時速はどのくらいまで可能になるんだろうか？

32 ：

>>31
>>29を読んでみて。
それとタルゴは可変ゲージのディーゼル機関車、それも液体変速機式を
試作しておりその車輌はディーゼル車の世界最高速を記録した。

33 ：

長崎新幹線意味無いと思うよ
台車のゲージ変えてる間に目的地の近くまで走れそうやん
肥前山口ー諫早の線形改良だけでええやん

34 ：

>>29
スペインのは、ディーゼルカーみたいに、モーターを床下に搭載する方式ですね。
日本は台車にモーターを搭載した方式で固執したが、結局駄目だったみたいですね。

35 ：

>>30
日本の車両はモーターが台車装荷ばかりだからね。台車重量を減らすにも限界がある
特に狭軌の狭いスペースにFGTのように台車に複雑な機構を加えるなら尚更
アルビアやペンドリーノのようにモーターの車体装荷を考えないとどうにもならないだろ

36 ：

台車装架から車体装架に変えてもバネ下重量は変わらんと思うが…どっちもバネ上だし

37 ：

山形や秋田新幹線のようにゲージを変える方法はもう取らないんだろうか？

38 ：

しかし、狭軌対応ではさすがのスペインも音を上げるのでは
しまいには、狭軌を広軌に敷きなおしてから出直してこいﾎﾞｹ　とか言われそう

39 ：

>>38
まさに、かつての近鉄、山形や秋田新幹線だね

40 ：

鶴見緑地線みたなリニアモーター新幹線を開発する

41 ：

フリーゲージトレインが実用化したら、名古屋―内部も直通可能だね
夢が広がるなあ・・・

42 ：

「不倫ゲイジジイとR」って何ですか？

43 ：

>>38
昔のGWRとか蹴上インクラインと同じゲージに拡げてタルゴのスタッフに「何だこれは？」と言わせたい。

44 ：

>>42
わろえない

45 ：

長崎本線を標準軌にすればええやん・・

46 ：

輸送断面が秋田や山形と全然違うんだから、
改軌工事で長期間バス代行とか現実的に無理だし。

47 ：

>>44
思い当たることがありそうだねｗｗ

48 ：

>>46
佐世保線　大村線　長崎本線旧線で迂回できる件・・・
どうせ路盤が軟弱で鳥栖ー肥前山口は今のまま使い続けるのに無理があるし

49 ：

近鉄なら簡単に実用化しそうだ

50 ：

>>40
鶴見緑地線みたなリニアモーターカーは磁気浮上式ではないから
普通にレールがあるけど・・・

51 ：

3線区間にすればいい。

52 ：

>>51
ポイントの複雑さは安全性を考える時疑問が残る

53 ：

箱根登山に乗った時その複雑さを実感した。
３線用のダブルスリッってどんな感じなんだろう？？

54 ：

>>52 >>53
津軽海峡線は3線で決まったみたいだけど・・・
ダブルスリップはあるのかなあ？

55 ：

>>51
駅どうすんの？
3線だと標準軌車両と狭軌車両でホームの建築限界が違う

56 ：

>>55
昔の箱根板橋方式で。
片側に標準軌車両用、もう片側に狭軌車両用ホームを作るしかない。

57 ：

車体傾斜の方法が振り子から、N700Aのような方法になると
FGTの敷居が低くなる可能性はあるんでしょうかね？
振り子方式にしても在来線の改良が不可欠になってきたことが
判明しましたし。

58 ：

>>57
　そもそも振り子も車体傾斜も乗り心地の改善が目的。
構造にもよるが、車体を傾斜させてもさせなくても、曲線の通過速度の限界は変わらない。

59 ：

湖西線を改軌

60 ：

ミニ新幹線方式が一番賢いよ。地元の足を三セクに分離されないで済むし、大都市直通の新幹線は手に入るし。
長崎新幹線はミニ新幹線方式にした方がいい。

61 ：

絶対の信頼性のフリーゲージなんて簡単じゃん
トラックの後輪ダブルタイヤみたく広軌用車輪の内側に狭軌用車輪付ければ
済む話。

62 ：

>>61
ポイントであっさり脱線すると思うが

63 ：

>>62
そんなん杞憂ｗ
使わないほうの車輪のフランジが通過できる切れ目を入れときゃ済む話。

64 ：

それって四線軌条のポイントと変わらんような
複雑すぎて、新幹線区間で高速通過用のポイントとか無理では

65 ：

>>64
ポイントは徐行すれば済む話ｗ

66 ：

フリーゲージは新幹線より一般線でまず営業して問題点を洗い出してから新幹線用つくる方が早いと思う。

67 ：

>>66
走行試験ではすでにかなりの距離走りこんでるよ

68 ：

>>66
近鉄で実現しそうだ

69 ：

車体が重い上に　カーブで本則ー20ｋｍなんだろ
カーブで+20ｋｍで走れる白ファットマンのほうがはるかに早く
長崎に着くやん

70 ：

>>61
車輪を余計に2個もつけたらバネ下重量が重くなり過ぎ。
軌間可変機構の重量で苦労してるフリーゲージトレインより面倒な事になりそうだ。

71 ：

ほれ
http://www2.ipdl.inpit.go.jp/begin/BE_DETAIL_MAIN.cgi?sType=0&sMenu=1&sBpos=1&sPos=45&sFile=TimeDir_11/mainstr1351131043383.mst&sTime=0

72 ：

ＴＥＥのタルゴを輸入

73 ：

>>68
名古屋発の内部や西日野行きね。
広軌とナロ―ゲージはきっと良い実験線になると思う

74 ：

鉄道　軌間 で検索
http://www2.ipdl.inpit.go.jp/BE0/
鉄道車両の二種軌間兼用台車
特許公開2006−315651
妄想モノも散見されて面白い

75 ：

それって妄想ネタでよく出したプランいわゆる戦前あった
ジャッキアップ車輪取り付けディーゼル軌陸牽引車の
軌道区間走行方式そのままであり台車は車輪×車輪ではなく
車輪×タイヤだから40km/h走行可能なわけだが。
現実的には車輪4枚刃の台車はバネ下軸重増大対策と
狭軌区間は60kgレールの高低差と重軌条化など改良しないと
実用向きではないよねぇ。
ファットマンって。ボックスカーもそうだが
そういうMk3浦上直行便な愛称はマズイでしょ。

76 ：

中国とロシア間の国際列車は台車を交換するんだよね
すごい手間と時間がかかりそう

77 ：

>>76
フリーゲージトレインが実用化したら売り込むのが良い

78 ：

>>77
あの国でまともな商売が出来ると思う？

79 ：

前に中国キルギス間の国際列車でブラバ台車を利用し始めた
という記事があったような。

80 ：

>>79
日本の先を越されたってことかな？

81 ：

頑張れ　に・っ・ぽ・ん　！！！！！！！！！！！！！！！！！

82 ：

>>76
軍事的な理由だよ。簡単に乗り入れできないようにわざわざ台車交換してる。
基本的にロシアは中国を信用していないから。

83 ：

大体、たかが車輪の幅を変えることなんてチョロいもんだろ。
油圧ダンパー２つ横向きにおけばいいだけ。

84 ：

>>83
ダンパー置いてどうするんだよ

85 ：

？？？

86 ：

そんなもん道楽でしょ

87 ：

>>73
大阪線→南大阪線

88 ：

>>82
中ソ国境紛争を知らない世代も増えて来たからねえ

89 ：

うん、そうだね

90 ：

18.7m車6両編成290席程度のバネ下軸重増大を逆手に取った低重心車だと
車体傾斜装置など無くても北長岡梶屋敷間や京都新疋田間など貨物路線の
ロングレール重軌条ならR400を80km/hやR600を115km/hのカーブ区間走行
くらい可能だな。
400系
変圧器1900KVA×4基−客室7両消費350KVA＝7250KVA
7250KVA×kw換算0.8÷24基÷許容値出力1.15≒MT203直流電動機定格210kw
MT77電動機
定格165kw1時間定格200kw≒三相誘導電動機1時間定格220kw相当
変圧器3150KVA×2基−客室6両消費300KVA＝6000KVA
6000KVA×kw換算0.8÷24基≒電動機1時間定格200kw
GCT002形の電動台車2台の重量18.4t−E2系1000の電動台車2台の重量11.0t＝7.4t
E525形　47.0t＋85席5.1t＝満員車重52.1t
モハ582形　48.0t＋36床2.16t＝満員車重50.16t
クモハ681形500　42.8t＋64席3.84t＝満員車重46.64t
38.92t未満車両＋GCT002台車換装7.4t＋64席3.84t＝50.16t

91 ：

>>90
専門的で説得性あるね

92 ：

・・・

93 ：

正直どこから突っ込めばいいのか分からない

94 ：

禿同。専門的すぎる・・・

95 ：

>>82
中国をロシアが信用していないのではなく、帝政ロシアが西欧諸国を信用していなかった結果、広軌になった。
満州里からハルビンを経て旅順までの区間はロシアが露清密約で建設したもの
当然、広軌で建設されている。
それを日露戦争・満州事変と経て満州国が成立して経営権が満州に移ってから中国内や朝鮮総督府鉄道などに合わせて標準軌にしたことが今まで引きずっているということ。
軍事的理由はもちろんあるけど、歴史的経緯で言えばロシアが中国を信用していないからは正しくない

96 ：

>>95
そんな経緯があったわけね
早くフリーゲージ化するといいね

97 ：

フリーゲージと陸軌車が合体すれば最高だね
構想にある、東急目蒲線や池上線を京急に乗り入れて羽田空港までも
案外簡単に実行できるかも

98 ：

線路を止めて札幌の地下鉄みたくタイヤにすればゲージの問題解決思想・・・

99 ：

>>95
ロシアに最初の鉄道が開業したのは1842年。この時、1435mmゲージは標準ではなかった。
鉄道発祥のイギリスでは数年前にグレートウェスタン鉄道が2140mmの超広軌を採用して、
その後数十年にわたってゲージ戦争を繰り広げるわけだし、
アメリカでも鉄道ごとに様々な軌間を採用していた。
だからロシアの広軌の採用に軍事的配慮がどこまで影響していたのか疑問に思う。

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