【鉄道】青函トンネル内、200キロ走行に　2018年春から1日1往復　北海道新幹線［12/12/11］

1 ：2012/12/11 〜 最終レス ：2013/01/04

交通政策審議会（国土交通相の諮問機関）の整備新幹線小委員会ワーキンググループは
１１日、２０１５年度に開業を予定している北海道新幹線の青函トンネル（全長
約５４キロ）内など貨物列車と共同で走行する約８２キロの区間について、
１８年春から１日１往復、時速２００キロ以上での高速走行を目指す方針を決めた。
北海道新幹線は青函トンネル内と前後の区間は在来線と共用する。
そのため、開業当初は在来線の特急並みの時速１４０キロに制限される予定だが、
高速化による利便性向上を求める沿線自治体などの声を踏まえ、本数を制限した上での
高速化を決めた。
ソースは
http://www.jiji.com/jc/c?g=soc&k=2012121100431

2 ：

ﾋﾞｭﾜｰﾝ
ﾋﾞｭﾜｰﾝ

3 ：

記録用１往復ね。いいんじゃないの。

4 ：

関門トンネルが心配だ。なんせ、戦時中だぞ。出来たの・・・

5 ：

1日1往復
/

6 ：

貨物列車を青函トンネル内で200km/h運行させろよ

7 ：

>>4
朝鮮じゃ日帝のダムで発電しとるでよ
意外に大丈夫じゃね

8 ：

　.
　青函トンネル、後何年使えるの？

9 ：

２００キロといわず５００キロくらいいけるでしょ

10 ：

新幹線用にもう一本掘ればいいじゃないの土建自民マンセー

11 ：

公共投資でもう一本掘れ
5000億だろ

12 ：

青函トンネルって2本あるんだぜ

13 ：

新幹線って騒いでるのは商工会とか自治体だけ。
わざわざ新幹線に乗る奴いるのかってみんな言ってるよ。

14 ：

　.
　鉄ちゃんとローカルの乗客のためか？
　まだ、住民はフェリーなのかな？

15 ：

みんなってだれだよ。小学生みたいなことを言うなよ

16 ：

じゃあお前はわざわざ飛行機には乗るんだな。

17 ：

>>15
>>13の名前が「みんな」なのだろう

18 ：

北海道に新幹線はいらないだろ？
ＳＬの方が雪景色にマッチして観光資源になっていいんでない？

19 ：

新幹線規格で作った意味が...

20 ：

面倒くさいから、もう一本掘れよ

21 ：

>>13
新青森はともかく、新函館なんて明後日の方にあるからな。
とにかくこれで新青森-新函館間が４５〜５０分くらいになり、東京から新函館まで何とか４時間を切ることになる。
ただし函館までは乗換え時間含めてさらに３０分くらいかかるが。

22 ：

1往復だと・・・、実用的とは思えん。
通す計画だったからや面子でやってるんじゃないだろうなw
建前で完成しましたよを目指してるように思える。

23 ：

新たに、リニア用のトンネルを掘って、北海道・東北リニア新幹線を造ろう。

24 ：

札幌まで繋がるのは２３年後の予定
もし開業すれば東京-札幌間が速達便で約５時間。
東京-博多くらいの感覚だね。

25 ：

>>2
ﾜﾛﾀ
超特急の歌

26 ：

>>22
上越・長野新幹線とも最速は1往復くらいだからなあ。朝に地元出発して、
午後一に現地入れるようにする新幹線。ビジネス的に需要大きいのは
ここくらいだから。
だから、新函館8:00くらいに発車して東京12時前後に到着のスジだけ速く
するんじゃないかなあ。これが4時間切れるならインパクトは大きい。

27 ：

>>24
5時間かぁ
エアーだな

28 ：

日本の物流のせいぜい4％（トンキロベースで）しかない鉄道貨物なんか廃止したらいい。
エコだ言っても船とは大差ないし、貨物駅まで持って行ってリーチスタッカーだかで積んでたら
それで結構温暖化ガスを出す。
青函トンネルは新幹線に統一してフルに機能させるべき。

29 ：

>>1
少なくとも関空リニアなんぞよりは役に立つね

30 ：

東名も２００kmで

31 ：

>>27
５時間というのは札幌延伸開業後の話で、それまでは約４時間+約３時間で計約７時間だよ。
この状態があと２３年続く。

32 ：

200キロなんて
ヨーロッパでは在来線並の遅さで失笑ものｗｗｗ

33 ：

>>4
新幹線用の新関門トンネルも心配だ、何せ大阪万博以降の砂入りコンクリートだし
そろそろ架橋しろよ
ケチって在来線新幹線併用の複々線の架橋で新幹線の時速制限１１０になっても問題が少ない場所だしw
トンネルは異常発生（地震の時を除く）の時のストックとして保全するとして

34 ：

貨物列車は何本走ってるんだ。
うまくやればスレ違いをなくして
300キロで走れるんじゃね？

35 ：

新規開業区間なのに
いまどき200km/hレベルかと
ヨーロッパでは笑いものｗｗｗｗ

36 ：

意味がわからない
なぜ通常140キロなのに一往復だけ高速走行出来るのか、高速走行を一往復に絞る理由は何か
ちょっと考えて出た結論は
その一往復の時間はトンネル内ですれ違う列車がいないので風圧を気にしないで良いから
だが、この考え方で合っているだろうか

37 ：

>>34
無理
50本近く走っていてとてもじゃないけど不可能

38 ：

新青函トンネル建設しかないな

39 ：

早く走り抜けないと天井が落ちてくるぞ！！

40 ：

>>34
苗穂工場が開発中の貨物新幹線ができるかどうかにもよるな
在来貨車を丸ごと新幹線貨車に載せる仕様
>>36
すれ違うとしても新幹線同士なら問題ないだろう
ダイヤを考えればその限度が一日一本なんじゃね

41 ：

これの5ページに現行のスジ乗ってるから
運転整理して、300キロ走行できるようにしてみ
絶対に無理だから
http://www.mlit.go.jp/common/000190085.pdf

42 ：

>>32
２６０km/hだよ。
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/426009.html
この区間は貨物過密区間だから一気に走り抜けた方がいい。
中途半端に走るとかえってダイヤの負担になる。
>>34
１日５１本。
３００km/hは無理。整備新幹線の最高速度は２６０km/h。
ここをどうにかしようという動きだけはある。
ただし２６０km/h走行前提で行ってる環境アセスや防音・防振工事を３００km/h対応にしないといけないなど簡単ではない。

43 ：

>>28
まあ、ＪＲは飛行機と貨物需要に対する配慮不足は確実ですね
ＪＲが本当に飛行機と貨物需要を奪いたければ
パレットに乗せられた貨物をそのまま直接、
新幹線と在来線の間で短距離で運べる新幹線在来線兼用駅と新幹線貨物車両を作らなければならないだろうね

44 ：

貨物列車も300km走行すればいいんだよｗ

45 ：

あと貨物のほかにも夜行寝台列車も走ってるので、計６０本前後だね。

46 ：

旅客だけでなく大量の貨物が260キロで走るなら経済効果もありそう。
技術的コスト的には難しそうですね。

47 ：

なるほど。
結構密度高いのね。
トンネル区間だけ320キロ出せるようにすれば
12分位で抜けられるから、貨物は入り口で対向待ちってのも無理か。
もう1本掘っちまえよ。

48 ：

東北上越新幹線の上野-大宮間も200キロで走れよ。

49 ：

>>42
別に簡単に上げられるところは上げればいいと思うが。
２６０キロなんて基本としてはそうするってだけだろ？
環境なんてここは関係ないと思うし。

50 ：

>>46
初期の新幹線の全M、MT比1:0の時代ではないから技術的には可能だろう。
ＪＲは貨物輸送がコスト的に見合うと思って、
人輸送を犠牲にして新幹線の速度を減速するというおかしな折衷案を考案中なのだろ。

51 ：

>>47
その話も検討課題として出たけど、５０００億程度の建設費の財源がない。
あと整備新幹線区間は２６０km/h以上は出さない。
東が２０１４年度から３２０km/h運転すると言ってるのも宇都宮から盛岡までの、東日本が所有してる区間だけ。
>>48
ここでの減速運転は、(大宮全停も含めて)東北上越新幹線の反対運動騒動での約束事だから、速度アップは難しい。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E5%8C%97%E3%83%BB%E4%B8%8A%E8%B6%8A%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E5%8F%8D%E5%AF%BE%E9%81%8B%E5%8B%95
>>49
俺に言われても困る。
それは国・鉄道機構・JRあたりに言ってくれ。
俺はなぜそうなのかを書いてるだけ。

52 ：

笹子トンネルみたいに
ボルトを接着剤で固めて引張り応力かけたりしてないか不安だ

53 ：

なんだかなあ。
ここはまた、慎太郎爺に国交大臣になってもらうか。

54 ：

>>51訂正。
大宮全停は後に反故にされてたな。

55 ：

>>52
同意

56 ：

>>55
Ｍａｘとき３１４号(列車番号314C)なんか、小ネタに使えそうね
大宮どこか上野もスルー、途中停車駅無し

57 ：

札幌-東京だったら、空港までの時間と距離考えたら利便性はあると思う
が、運賃どれくらいになるんだ？

58 ：

>>57
運賃料金で２万６〜７千円くらいになるかと。

59 ：

トンネルドン！

60 ：

>>52
鉄道専用トンネルは車のトンネルのような天井換気設備は要らないんじゃね？

61 ：

>>57
20年前ならともかく、航空運賃がこれほど下がったら
東京-札幌間なんて通しで乗る奴ほとんどいないだろ
中国なら1年で開業させちゃう程度の距離に何十年かけてんのかと

62 ：

>>61
バーカ、世界最長の海底トンネルだヴォケ

63 ：

>>28
温暖化ガスw

64 ：

道路財源でカートレイン用のトンネルをもう1本掘って、30分に1本の
割合でカートレインを走らせ、その間合いに貨物列車を走らせればいい・・・
安全のためカートレインは、車だけ運び、ドライバー･同乗者は新幹線で輸送
する。

65 ：

江川なら乗るなｗ

66 ：

夜間を在来線専用にして１４０キロ制限。
昼間を新幹線専用にして３６０キロ運転。
これでいいんじゃないの？

67 ：

１９６４年に開業して、いつまで新幹線なんだよ

68 ：

さっさとしないとまた反対しだすぞ

69 ：

だから、貨物用には全長600ｍぐらいの貨物船提供すればいいだけ
青森で青函連絡船のときみたいに、切り離したり函館でくっ付けたりするのが時間のロスになるんだろ？
だったらそのまま搭載できる船でも作ればいいだけ
上の甲板には滑走路つけとけ　何かの役に立つから

70 ：

少々短縮しても、新函館に着いてからさらに函館までは東京-荻窪程度の距離(約18km)を移動しないといけない。
札幌までは現状ではさらに３時間。
札幌延伸は２３年後。それにしたって５時間弱。

71 ：

貨物用新幹線(トレインonトレイン)出来たとしても、物流基地(ヤード)建設費用
JR北海道側で1千億円新たに必要。青森側にも別途必要。

72 ：

>>70
その頃にはリニアが低コストで運用できるようになってたりするかもな

73 ：

>>72
１９８７年の国鉄民営化前後あたりに諸々の事情で長らく凍結されてた整備新幹線計画が復活したわけだが、
当時ですら今更新幹線は時代遅れという意見はあった。

74 ：

隣にシールドトンネル1本掘れよ
避難通路は現青函と共通でOK
今なら3年で掘れる

75 ：

>>64
もう1本掘るのが一番いい解決法だな。
しかし5000億円か。

76 ：

今なら当時より楽に掘れるだろうなあ
金の問題はあるが

77 ：

一本作る必要はないが、貨物の待避線を作れないのかな

78 ：

新幹線で北海道行くやつ居るのか？
一番近い都市は仙台？その先は東京か？
普通は飛行機使うだろ

79 ：

新幹線通ったら、トワイライトやカシオペアはなくなるの？
貨物＋寝台は在来線で通すの？

80 ：

赤字になったら地元で負担して下さい。

81 ：

>>75
5000億って言っても、外環東京区間の半額だぜ
外環東京区間の工事費がいかに高いか…
距離3分の1なのに

82 ：

トンネルもう1本ならリニアだな。
もうこの際、宇都宮以北はリニアに換装ってことで。
今ならできるかもしれない。

83 ：

掘削時の作業坑ってのが残ってるはず。
小さいけど。

84 ：

>>74
約５０００億あれば既存の作業坑を利用してもう一本単線トンネルが掘れるのは分かってるけど(複線の場合は約５８００億)、その金をどっから調達するか考えて。
ちなみに今回の新青森-新函館間の新幹線建設の総事業費(見通し)は約５５４８億。
>>69の案も検討課題に挙がってたけど、非現実的として却下されてる。
トレイン・オン・トレインの費用は約１８００億。
さらに開発費が必要。どっちにしろもう開業には間に合わない。
上下線の間に隔壁を設置する案の費用は約１３００億。
工期は約１０年で、場所によっては設置できないので結局減速運転を余儀なくされる可能性がある。
残ったのが、対向の貨物列車を感知して減速するシステムを構築するというのと、
時間によって貨物・新幹線を区分する>>1の案。

85 ：

>>80
元々建設費の1/3は地元が負担してるから。

86 ：

新幹線よりも高速通信網だろ？
頭が悪すぎ

87 ：

北海道から乗り込む客は、一人ジャガイモ１０ｋｇの持ち込みを義務づけようｗ
そしたら貨物需要減らせる

88 ：

一応、対策案として、上下線の間に風防柵をもうける案が有った。
かなりコストが掛かるのが難点だけど、ただもう１本掘るよりは安い
まあこれで良いんじゃないと思うが。

89 ：

新青森駅
before
http://livedoor.blogimg.jp/deal_with0603/imgs/6/5/65d28283.jpg
after
http://blog-imgs-37.fc2.com/m/i/c/michibeya/101204_01.jpg
奥津軽駅 （現・津軽今別、津軽二股駅）
before
http://userdisk.webry.biglobe.ne.jp/001/400/54/N000/000/000/DSCF2342.JPG
after
http://hokkaido.basekernel.ne.jp/hokkaido-newline/misc/oku-tugaru_station.png
木古内駅
before
http://www.tacky-sky.com/assets_c/2009/05/000_7118-thumb-500x332-799.jpg
after
http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20120125095307.jpg
新函館駅 （現・渡島大野駅）
before
http://hoxtukaidounoeki.up.seesaa.net/image/osimaoono01.JPG
after
http://www.hokkaido-nl.jp/data/10872/img0.jpg

90 ：

>>88
たとえ完成したとしても、まだハードルがある。
新幹線と比べて貨物は事故が多い。
万が一、貨物から荷物あるいは部品が落下でもしたら、後続の高速新幹線が大事故を起こしかねない。
>>1のケースも１日１往復になってるけど、高速走行する前には確認車両が走って線路上の安全を確保した上で新幹線が高速走行する。

91 ：

千歳から札幌まで新幹線通してくれよ

92 ：

貨物を200両編成とかにして本数減らせばいいじゃん。

93 ：

まあでも、１日１往復だけでも東日本&北海道が手間暇かけて高速運転してくれるんだから、ありがたく受け取りましょう。
>>92
トンネル部分以外は単線で行き違いがあるから、規定両数以上は本線にはみ出る。

94 ：

少子化でジジババだらけにならないうちに早く札幌まで通せよ
じゃねーと赤字になるだけだろバカヤローゥ

95 ：

>>88
風防も一部だけでいいと思うが無理かな

96 ：

動画見る限りでは、２０両編成くらいが限界っぽい。
http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=ZdXo8HomFWc#t=400s
http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=ZdXo8HomFWc#t=624s

97 ：

>>90
荷溢れ見たいのを心配するなら、そりゃあもうTonTしかないわな
もう一本掘るのより安いんだろうしな
とにかくここを140km/hなんて言ってるなら函館以北はもう作らなくていいよ

98 ：

>>97
トレイン・オン・トレインは>>71に書かれてる費用が計１８００億に、別途開発費が必要。
てか、まだ実用化のメドは全然立ってない構想段階だから。
うまくいっても実用化までまだ１０年はかかる技術。
ちなみにこれが実用化すれば貨物輸送も高速化されるけど、積み下ろしの時間で相殺あるいはかえって遅くなる。

99 ：

>>21
新函館〜函館は対面乗り換えでふつうに（いまの鈍足キハ40ではなく）快速走らせたら
15分は余裕だけどな

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