東海道線を複々線化させるべきか？

1 ：2012/11/08 〜 最終レス ：2013/07/04

東海道線の東京〜平塚あたりまで、複々線化して、
各駅停車と、アクテイー・特急を分離して本数を増やすべきかどうか。
宇都宮線との直通も始まるので、線路増強は必要です。
皆様の意見を聞きたい。

2 ：

考えようによっては今でも複々線(以上)じゃないか

3 ：

国府津〜草津を複々線にするのか。結構大変だな。

4 ：

間違えた、小田原〜名古屋と稲沢〜草津だった。

5 ：

>>3
全部とはいってない
首都圏ですよ。
１万歩譲って、熱海までか？
これで、アクテイー１０分毎に走らせられる。
朝ラッシュも

6 ：

新東名と圏央道が繋がるのはいつ頃だったっけ？

7 ：

横須賀線の大船〜東京とか東海道線の線増だし、大船以西は貨物線があるし

8 ：

複々線だけに、複々せん！

9 ：

東海道線
横須賀線
京浜東北線
東海道貨物線
東海道新幹線
もう首都圏にはこれだけある

10 ：

>>1
東戸塚-小田原間の東海道本線（貨）を戸塚で品鶴線につないで東京-小田原間複々線
大船-久里浜間の横須賀線を大船止まりにして計画完了

11 ：

貨物線とは別です

12 ：

東日本の偽東海道線なんてどうでもいいんだよ。
本家東海道線の熱海ー豊橋を復々線にして快速走らせろよ。

13 ：

マジレスすると宇都宮・高崎線は上野から大宮まで共用している
東海道は恵まれているほうであり東北縦貫線開通後に品川折り返し
列車を平塚もしくは大船延長が精いっぱいだよ、坊や。

14 ：

草津線列車を京都まで運転してくれんかな
新快速とか全部外側走らせれば可能か？

15 ：

京都〜草津の複々線をまじめに使ってさえいれば、
新快速の停車駅を無駄に増やすこともなかっただろうに。

16 ：

>>14
朝夕なら走ってるじゃん

17 ：

いらねぇよ。それより、りんかい線買収して川崎方向の伸ばした上で
武蔵野線使った外環状作れよ。

18 ：

野洲ぐらいまで複々線にしてほしい

19 ：

ふるR

20 ：

我が中央線なんて三鷹からただの複線なのに…
貨物線も横須賀線みたいな別線もなしorz

21 ：

常磐線なんて別路線がたまたま並行してるようなもんだしな。
ＴＸのおかげで快速の混雑は楽になったが。

22 ：

1．東北縦貫線-東京-横浜-大船-小田原(小田原以遠は現行通り複線)
2．東京-武蔵小杉-横浜(横浜以遠小田原まで東海道線に併行して複々線化)
3．総武線(快速)-東京-東京貨物ターミナル-桜木町-大船-久里浜

23 ：

新駅無いよね　東京〜熱海間
東戸塚が一番新しいのか

24 ：

>>23
JR東日本は請願駅しか作らないからな。
横須賀線武蔵小杉駅が最新だが、単独駅なら30年前の東戸塚。
東戸塚なんて今でも請願駅扱いして自前でホーム拡張しようとせず、
それどころか階段を潰してエスカレータとエレベータを作る暴挙で
ホームの混雑を悪化させても知らんぷりの殿様商売。

25 ：

>>20
立川まで複々線計画はあったけど
阪神大震災のお陰で高架に側道が義務になったとかで断念した

26 ：

>>23
西大井は？

27 ：

>>25
高架複々線が難しくなったのは阪神大震災じゃなくて日照権の規定を厳しくしたから。
中央線は地下式での複々線化計画が残っているが、JR東日本は殿様商売なので未来永劫ないだろう。
あのケチ王ですら笹塚〜調布複々線化が始動しているというのにね。

28 ：

国府津〜草津を複々線にするのか。これは重要だな。 バブルの時代に完成させるべきだった。
国鉄最末期の紛争が痛い

29 ：

大船ー平塚間には三複線化計画あったらしいな。

30 ：

小田原の配線改良と東戸塚周辺で立体交差を作り複々線を方向別にする。
特急と快速を貨物線に追い出せば無待避可能になり、だいぶ良くなるはず。
それ以外の区間では並行ダイヤでいいだろう。
だたそれだと信号や配線改良の他、各駅のホーム増設を伴うため非現実的。
そこで、
大船周辺に立体交差を作り複々線は線路別のまま。
つまり小田原を含めそのまま。
東戸塚ではなく大船周辺としたのは特急が大船に止まるため。
これが現実的な案だと思う。

31 ：

もうなってるじゃん。新幹線。

32 ：

>>22がいいこといった

33 ：

横浜〜平塚間は、都市発展度のわりに駅間長すぎないか？
単線時代の交換駅設置基準からなんの変化もなく、
現代に至ってる様な。緩行線が要るんじゃない？

34 ：

>>33
藤沢でスイッチバックした小田急が江ノ島に行くのでなく、
茅ヶ崎まで東海道と並行してくれればよかったのに。
江ノ島へは子会社の江ノ電に任せるとして。

35 ：

沼津〜豊橋間のJR静岡区間と大垣〜米原区間は複線で十分だろ

36 ：

むしろ、東海道本線は全線複々線が妥当。
山陽本線の姫路までは複々線は必要。
東北本線も小山までは複々線は必要だ。高崎線も高崎までは複々線は必要だと思うが。

37 ：

>>1
いらねーよ
>>27
京王もやる気ねーよ
高架化だけで終わりだろうな
小田急程切羽詰まってないし客は減って行く時代だ

38 ：

まず大垣〜美濃赤坂を複々線にするべき。

39 ：

総武線快速を複々線させるべきか？
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1352643319/
埼京線は複々線化すべきか？
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1330594599/
東海道線を複々線化させるべきか？
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1352303676/
【複々線・快速停車駅・Ｇ車】中央線の改善
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1352781569/

40 ：

湘南新都心

41 ：

よっぽど加減速性能に優れてなおかつ乗り心地抜群の車両じゃない限り2分未満は複線だと閉塞の関係で渋滞するからそれ以上は複々線必須
ちなみに、戸籍上の同一路線における運転間隔の世界最短は東海道本線品川駅の上り8時台だと思う。
・東海道線ー18本
・京浜東北線ー24本
・山手線ー23本
・横須賀線ー11本
合計76本だから47秒間隔。ちなみにこの区間は4複線
後は朝8時台新宿駅の山手線内回りも候補。
・山手線ー23本
・中央線各駅停車ー22本
・湘南新宿ラインー7本
・埼京線ー12本
・中央線快速ー29本
93本で平均38秒間隔、ただ中央快速線を含めるかで解釈に齟齬が発生するからあくまで参考記録かな（含めない場合64本）
私鉄だと京王線新宿駅の下り8時台が1時間に40本（京王新線は京王線の線増扱い）で1分半の運転間隔があったりする

42 ：

もしバブルが今に至るまで続いていたら、マイカーを所有する者が増加して、鉄道は今よりもはるかに衰退が進んでいたかも。
例えば田舎の高校3年生が自分の運転するレクサスやベンツで通学し高校1年生の妹は大学生の彼氏が運転するランボルギーニ・レヴェントンで通学。
オヤジは運転手付きのマイバッハで通勤、母親は毎月海外旅行に行っていると思う。
さらに週末は家族揃ってJALのマッハ3で飛ぶ超音速機に乗りフランスのパリへディナーを食べに行くのが日課
になっていたと思う。ちなみにこれは金持ちではなくて中の下レベル。
もしバブルが今に至るまで続いていたら、もちろんリニア開通！
しかし乗客をさばききれず、東海道新幹線も現状と同じくらい列車が走ってる。全通した新東名、新名神経由の高速バスも大繁盛。
それでも週末は行楽客がひかりやこだまの自由席に乗りきれず、苦情に苦慮したJRは東海道本線に行楽特急を走らせる。
全席グリーンだが切符は飛ぶように売れる。
もしバブルが今に至るまで続いていたら、整備新幹線は全通
新幹線は個室化が進み、食堂車でフレンチが食べられる。日本全国に豪華寝台列車が走り回る。「民活」が貫徹されて、金の無い者は我慢せよ、になってるかもな
東京湾横断トンネル開通で横須賀・総武（内房）快速の環状運転開始。
少子高齢化対策として、都市部の路面電車はLRTに鞍替え
代わりに郊外や田舎は道路拡幅が進み、廃線が進む
実は今より格差が拡大していたと推測してみる。バブル当時も地方は言うほど裕福ではなかったと聞く。
まあ今よりは遥かに安定してたんだけどね
リニアがすでに完成してて大阪〜広島間が工事着工してる
明石海峡大橋に新幹線が走り、瀬戸大橋は三線軌になっている
ただし道路網も同時に整備されるため、在来線は地方交通線の大半が廃線
新幹線がらみだと、束の新幹線は半分以上オール2階建てで、東海道新幹線にもオール2階建て車両が出ていたと思う。
（土地高騰によりかなり遠くでないと一戸建てを建てられないため）
関西だと京阪は枚方市まで複々線でいまだにノンストップ特急が走ってそう
阪急も十三〜西宮北口、豊中、高槻市まで複々線。南海は浪速筋線を単独で作ってそう

43 ：

姫路は神戸と対抗意識の気風が高い都市だが、
大阪までは混雑が酷い新快速を使うよりも山陽新幹線通勤をしているが
山陽新幹線の最終が割と速いので、２３時以降は新快速を使う運命に成らざるを得ない。
JR西日本も露骨な新快速電車誘導を止めて、姫路、相生方面から神戸、大阪までの通勤客に対して
新幹線通勤を行いやすい早朝や深夜対応の時刻に基づいた運行を行ってほしい。
東京・首都圏では新幹線通勤は当たり前の日常になっているのに、近畿圏では新幹線通勤は今一歩できていない印象だ。

44 ：

静岡新聞 2011年10月22日(土) 29面
M8.5 県内の津波被害試算 伊豆半島一部 20メートル超襲来
沼津、浜松駅浸水も - 阿部准教授(富士常葉大)が研究
http://www.at-s.com/news/detail/100070612.html
>マグニチュード(M)8.5クラスの地震が発生すると、伊豆半島の一部には高さ20メートル以上の津波が襲い、浜松や沼津市の中心地まで
浸水被害が及ぶ可能性がある―。
>富士常葉大の阿部郁男准教授(津波工学)はこのほど、東海地震の第3次地震被害想定(M8.0)を超す巨大地震が発生したとの仮定で、
県内各地の津波被害地域をシミュレーションした。
>東日本大震災では断層が20〜50メートル以上滑ったという調査報告などを踏まえ、東海地震の断層が最大約30メートル滑った想定で推計し、
各地の標高や地形の影響などを考慮したデジタル地図に落とし込んだ。
>シミュレーションによると、県中東部の沿岸は10メートル前後、伊豆半島は西海岸を中心に15〜20メートルを超える大津波が発生。
>浜松市や沼津市では浸水エリアがJR浜松駅や沼津駅周辺まで広がり、静岡市清水区由比では津波が東名高速道路を越える結果となった。
防潮堤などの施設が破損すると、浸水域がさらに拡大する危険性も示された。

45 ：

韓国も、首都ソウル区域は人口１０００万を超える大都市だが、ソウル首都圏自体はソウル区域と仁川が目立つ程度で
日本の東京・南関東首都圏人口の３５００万規模には遠く及ばない。
ソウル首都圏自体は、日本の京阪神都市圏の１２００万やロシアのモスクワ都市圏の１１００万よりは若干規模が大きい程度だ。
日本の東京首都圏・南関東都市圏で３５００万の規模を持つといっても、
東京都で約１２００万、神奈川県は横浜、川崎、相模原の政令指定都市が有り、９００万人規模の人口を誇り、さらに千葉県や埼玉県もある。
政令指定都市は東京都は無いが東京都区内は２３区で８８０万を筆頭に、横浜、川崎、相模原、さいたま、千葉という日本屈指の政令指定都市が存在していることも大きい。
ソウルも１００ｋｍ離れた天安牙山まで電車通勤圏内になったのは、急激な経済成長の賜物であるが、
９０年代初めでも仁川でも長距離通勤圏内の時代を考えると隔世の感がある。

46 ：

ソウル、仁川を除いた京畿道の人口は、1100万人を超える。
ソウルへの通勤圏に入る都市の人口。
水原市109万　ソウル都心から40�q前後。
富川市85万　ソウルと仁川の間
城南市97万　ソウル都心から南東25km
龍仁市89万　ソウル都心から南40km
安養市60万
安山市74万
軍浦市27万
始興市44万
義旺市24万
光陽市93万　ソウル特別市の北西隣
九里市18万　ソウル特別市の東隣
金浦市23万　ソウル特別市の西隣
南揚州市26万　ソウル都心から東30km
揚州市17万　ソウル都心から北30km
議政府市43万　ソウル北隣
坡州市25万　ソウル都心から北西30km
最近は、ソウル都心から60km前後離れている烏山市、華城市、楊平郡なども、ソウルの通勤圏になりつつある。

47 ：

欧州はどこも、都市規模の割には鉄道が充実している。
日本は三大都市圏の鉄道の充実は世界屈指だけど、地方都市になると鉄道は非常に衰退している。
欧州の地方都市は公共交通機関だけで移動できる街づくりを目指してる
日本の地方都市は町がスプロール化してロードサイド店が繁盛し車ないと生活できない

48 ：

ドイツ各地を仕事でドサ回り中だが、どこもSバーン、Uバーン、トラムがメチャ充実してる
人口50万程度のニュルンベルクでも地下鉄走ってるし、フランクフルトやベルリンは東京や大阪と遜色ないな。

49 ：

JRもそろそろ曲がり角だと思う。
東海がリニアまで持ったら、JR間の格差は広がるばかり。

特に都会や中央はまだしも、地方の末端は悲惨だろうね。
役所、農協、漁協、郵便、教員、国鉄ぐらいしか職がないところは、直接の合理化の影響も有るし、雇用口が無くて
若い人が職を求めて都会に行くので、一気に過疎化が進んだし、残った人も人口の流失で、
80年代〜30年を経て相当、経済的衰退の影響を受けただろう。
地方の衰退が元から有る→併せて国鉄が廃止、合理化→職員・家族や人口が減る→商店や地場産業に打撃→
雇用先が減る→都会に仕事を求めて人口流失→人が減ったので役所・郵便局も合理化→家族で生活ができない→
ガキが減る→学校も廃校→以下ループ。
同じ事が郵便民営化で更に進む。郵政利権議員はいらないが、地方の雇用先や公共サービスの悪化がさらに地方の衰退を生む。
人口減少社会と合わせて、何とかならないものか？

50 ：

西新快速：大阪-京都(42.8km 停車駅2つ) 28分
束新幹線：東京-大宮(30.3km 停車駅1つ) 26分
新快速の方が12.5�qも長く走ってるのに、その差はたったの2分。
いったいどんだけ新幹線遅いんだよＷ。

数年前に一度、青春で岐阜〜豊橋間65分？の
新快速乗ったことあるけど、ヒステリックなぐらい飛ばしてたし。
ただ、東海の場合は駅間が長い(特別快速だと岐阜〜豊橋間102.7kmでは
岐阜→尾張一宮→名古屋→金山→刈谷→安城→岡崎→蒲郡→豊橋だし)
のが絶対寄与してる。
ただ、日本の快速では西の新快速・東海の新快速＆特別快速クラス速い
やつはあと四国のマリンライナーぐらいじゃね？

51 ：

羽田新千歳がパンク状態で北海道新幹線が準備されてる
東京-大阪はリニアで息の根を止められるだろうし、東京-福岡も大凋落すると思われ
ただし、鉄道に関しては今世紀中は新宿駅が世界一であり続けるだろう
ちなみに、鉄道駅利用客数TOP100の内訳は82駅が日本で66駅が首都圏に存在、残り16駅中9駅が関西にあって
最後の7駅の内訳は、名古屋、金山、札幌、博多、天神、仙台、栄だそうな。1位から23位までは全部日本の駅が独占してる

52 ：

東京周辺は何だかんだ言って世界一のメガロポリスなんだから、
航空だろうが鉄道だろうが、当たり前と言えば当たり前。
付け加えて、鉄道に関して言えば、世界的な平均と比べて利用率が相当高いわけだし。

いや大阪を中心とした京阪神大都市圏も鉄道利用者数はニューヨーク大都市圏より圧倒的に上。
ニューヨーク最強のペン駅(1日60万人)で、梅田の4分の1規模。
ロンドン最大のウォータールー駅(1日23万人)で梅田あたりの10分の1規模。
【米国最大駅】ニューヨーク・ペンシルベニア駅 1日平均60万
日本だと、大宮駅(63万、埼玉)、京都駅(62万、京都)、三宮駅(61万、神戸）と同クラス。
【英国最大駅】ロンドン・ウォータールー駅 1日平均23万
日本だと、九段下駅(23万、東京) 仙台駅(22万、仙台) 大和駅(21万、神奈川・大和)と同クラス。
ペン・ステーションの60万人ってのは例に漏れず周辺施設込みらしいから実際は相当少ない部類
ちなみに、大阪梅田は1日平均は228万3230人。これを上回る駅は世界中を探しても新宿・池袋・渋谷のみ
世界第5の駅は横浜で214万8271人。横浜から上が他の駅を大きく引き離す超巨大駅になってる

53 ：

>>41
東海道新幹線の戸籍って、今は別個だっけ？　それともまだ同じだっけ？

54 ：

>>53
別会社なんだから別戸籍だろjk
営業上の取り扱いは複々線だがな

55 ：

名古屋周辺も
複々線化いるよな
新快速走ってるから。

56 ：

スペースがある大府〜笠寺間を複々線にして名古屋〜稲沢を方向別にすればいい。

57 ：

名古屋周辺は
複々線化する必要はあるの？

58 ：

>>57
名古屋〜刈谷間は緩急接続できる追い越し駅がなく、新駅が増えて普通
だけでなく快速系統までスピードダウンした。
新快速といえば並行する私鉄を速度で圧倒するのが常識だったが、
今や名鉄の快速特急よりも遅くなってしまった。
また、武豊線が電化されると直通が強化されることも考えられる。
そうなるとますますこの区間はボトルネックになる。

59 ：

マジレスすると、東京から戸塚までは現在の軌道の直下のスペースに
トンネル、戸塚から平塚までは国道１号の直下と上空に路線を。
戸塚区原宿交差点から高架にしないと南関東直下で大津波のとき
水没する危険性。

60 ：

>>59
マジレスすると、原宿交差点付近は標高50〜60mの高台だから、高架にする意味はまったくない。

61 ：

むしろ小田原まで複複線が完成してることに驚いた
距離的には宇都宮線の小山あたりまで複複線ということになるからな

62 ：

貨物線は別。
でも、貨物との共存で、特別快速が１０分ヘッドで走れるなら、
１３０キロで走れるなら、活用すべきだと思う

63 ：

東海道平塚線：案
東京から戸塚まで東海道線大深度トンネルで東京―新橋―品川―戸塚
戸塚区影取町から国道１号の上を高架で戸塚―藤沢市民病院―羽鳥―
茅ヶ崎市役所―産業道路―平塚八幡宮―豊田本郷―平塚片岡―東海大
湘南校舎―秦野、はどうでしょうか？

64 ：

別線で、
快速線みたいのはいいな。
ただ、京急が怒らない？

65 ：

京急が怒る？
路線被ってないのに、小田急の間違いじゃないの。

66 ：

そうだった
ごめんなさい

67 ：

>>58
最低でも
岐阜〜大垣だけは・・・。

68 ：

貨物線をもっと活用しようという案もあるの？

69 ：

>>63
横浜と川崎に止まらないのではがらがらになりそう。
小田原方面⇔横浜川崎も横浜⇔東京の人も使わないんだから。

70 ：

>>69
130キロ化なんだよ。
これで、東京までどれだけ短縮できるか、
それって、ものすごい効果だよ。

71 ：

東海道貨物線を旅客化させろよ。
横浜の手前から羽田を通れば便利だぜ。
早くやれよ。

72 ：

横羽線頼む

73 ：

むしろ東海道新幹線を複々(ry

74 ：

20両化とかできない？

75 ：

方向別複々線！

76 ：

>>75
とにかく複々線で

77 ：

名古屋近郊も複々線を

78 ：

>>70
130km/hになっても、目的地に行かない列車だったら誰も乗らないよ。
その区間を乗りとおしてもっと遠くに行くなら、
近くにある270km/hの速い列車に乗るだろうしね。

79 ：

快速は130kがデフォ

80 ：

大垣〜豊橋を複々線にすべき

81 ：

岡崎岐阜だけでいいからすぐやってほしい。

82 ：

小坂井総合駅の建設マダー？

83 ：

南方貨物線が完成していればなあ

84 ：

130キロ化もね

85 ：

東海道線複々線化ってより、
京浜東北線の
品川〜磯子まで複々線化して、
終日神奈川県快速を走らせることで、混雑緩和ってのもどうかと。
それだけではなく、川崎から南武線への直通や、
いろいろできれば面白そう

86 ：

新幹線の品川―小田原、静岡―浜松、豊橋―名古屋の複々線化が急務
「こだま」が遅い！

87 ：

バカヤロウ
京急を京都まで延伸だ

88 ：

>>85
それよりはまず東神奈川〜横浜を複々線にして、
横浜線を全部横浜まで乗り入れられるようにしてほしい。

89 ：

>>88
それも一案だな

90 ：

うんうん

91 ：

>>88
大船から茅ヶ崎方面に複々線化して、
東海道線の普通を快速化して、
京浜東北線を各駅停車として運転する案はどうだろうか？

92 ：

本社移転やらで横浜通勤者が多いから、根岸線を平塚まで延ばせばいいと思う｡湘南地域は人口100万以上で終日東海道が混んでるんだし｡
で各駅間に一駅設置｡
で東横跡地を横浜線用にして直通を増やす｡

93 ：

>>92
だけど、東京方面の東海道線の混雑緩和には繋がらないような気がする。
横浜近郊だけって感じ

94 ：

東海道線が激コミなら、
京急の横浜〜品川も複々線化しなきゃいけないな。
混雑が分散するかもしれないし

95 ：

２２両にすることで解決ってのはダメ？？

96 ：

じゃあ、４４両編成だ！！！

97 ：

８８両編成だぁ！！！

98 ：

えーっと…88＋88だから…

よし、166両編成だ！

99 ：

>>91-92
もともとはそんな話しもあったようだが、当時国鉄の金回りが悪くなったからだとか､
駅間離れているから駅を造ろうとしたら、候補地にあった武田薬品と交渉難航したとか､そんな噂話を聞いたな

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