これに伴い、信越本線長野～直江津間がJR東から、北陸本線直江津～金沢間がJR西から経営分離され、
第三セクターへの移管が予定されています。
並行在来線(長野～金沢)とその支線に関係ある話題を中心に、新幹線と地域振興、二次交通の展開、
都市間交流の振興、優等列車のあり方、軌道交通と都市計画の関係、交通機関の協業と役割分担、
沿線地域の観光開発など、本スレでは語りにくい話題も広く扱います。
そろそろ近い将来の話です。
みんな仲良く！！！
※関連スレは>>2以降
前スレ：
【長野】北陸新幹線の並行在来線＆支線 10【金沢】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1358813697/
☆新幹線
北陸新幹線 総合スレッドPart40
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1360763384/
【金沢】北陸新幹線part67【東京】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1353586118/
北陸新幹線 金沢ー敦賀間 2
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1342792600/
【小浜米原湖西】北陸新幹線ルートスレ5
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1358468063/
【新潟】 上越新幹線 part39 【東京】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1359278181/
☆在来線
信越(横川)/八高(北)/吾妻/上信各線総合ｽﾚ 12
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1348235412/
信州 長野県の鉄道総合スレ 21
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1338839334/
しなの鉄道を語るスレ10
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1360258915/
信越本線･飯山線･篠ノ井線･大糸線･ほくほく線 ★5
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1341493719/
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1359015791/
【夜行のｳﾔ祭り】北陸総合スレ44【後の祭り】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1358085344/
高山本線・太多線スレ Part13
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1353742097/
【どこ419】北陸本線１３「福井･滋賀限定」【松任】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1357983443/
☆私鉄＆三セク
■■■長野電鉄■NAGADEN■長電■パート31■■
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1340620447/
富山地方鉄道 （※実質20）
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1359237488/
【地鉄市内線】富山の路面系軌道 １【万葉線・TLR】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1347761962/
☆列車
サンダーバード/しらさぎ/はくたか/北越 51
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1358874953/
★★★寝台特急日本海 急行きたぐに その78★★★
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1359208068/
★★トワイライトエクスプレス★また～りスレ12★★
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1357030337/
☆車両
峠の力持ち！ 北陸新幹線 E7系 Vol.5
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1354365024/
【12両編成】W7系新幹線総合スレ【北陸新幹線】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1346939924/
JR東日本車両更新予想スレッド Part115
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1361141746/
JR西日本車両更新予想スレッド Part24
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1361118537/
681系683系応援スレ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1341055764/
485系 MT54の咆哮 Vol.1
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1333291023/
JRW221系223系225系125系521系スレ Part.53
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1358084254/
521系を徹底的に糾弾するスレ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1344413704/
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1357222326/
轟け爆音！ｷﾊE130と仲間たちVol.2
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1317484847/
キハ40、キハ47、キハ48スレッド 11
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1331679921/
EF81】日本海縦貫線専用スレ Part 16【EF510
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1353636468/
乙
時間的には新潟往復ができるからやってほしい
JR東への乗り入れは難しいからできても妙高高原往復かな
おや？
トキ鉄の気動車による富山駅乗り入れが設定されるのか？
まあ、泊(とまり)と富山(とやま)は語感が似ているが
傲慢経営 それが3セク
朝夕は2両にするから余裕無いでしょ
導入すべきと思うなら、新潟県とトキ鉄に意見を送ればよろし
まあ、前者の導入で話が纏まっているから、今更の陳情で方針転換がされるとは思わんがね
隣接県と協調せず独自車を入れて
わざわざ自分の首を絞める会社
さすがゆすりたかりの名人
わざと多額の赤字を出して
国から金を引き出す算段だ
仮に115系を導入していたら「オンボロ車両を入れるな！」と罵倒したんだろうな
第三セクターに異様な敵意を示すいつもの人は、正直○○○ですね
JR西日本が「50/60Hz両対応車は高くてヤダ」とか言って独自車作って
上越～金沢だけで折り返し運転ばかりしてたら頭おかしいだろ
北陸新幹線は50Hz/60Hz両対応車でなければ走れないので、その比喩はピンボケ
×北陸新幹線は
○北陸新幹線を含む東京～金沢は
50/60Hzセクションは佐久平～軽井沢間にある
富山糸魚川間の2社相互直通は521系のみでは。
トキめきは市振以東の運賃収入を得るかわりに電化設備を維持して
電力料金と乗務委託料を支払うのか糸魚川市振間の線路使用料のみを
収入とするのかトヤ魔っぷりな選択に迫られるでことしょう。
とりあえず快速くびき野の新井までのトキめき乗り入れは残るようだね。
直江津駅構内は改札駅務と運輸区ごと三セク譲渡に向けて
びゅうプラザは渉外担当3名から新井とあわせて取次ぎ担当2名となり
長岡運輸区とあわせて運転士2名削減などの体制変更を予定している
というとかなんとかE129系ネタの眉唾モノのサイトからだからなぁ。
鉄建機構入札情報の各変電所の所在地をみると
飯山脇野田間と脇野田糸魚川間にも設置されるような。
それにしても新境川変電所って。
湯沢保守基地内にガーラ湯沢駅を造ったように糸魚川保守基地内にも
梶屋敷駅でも造って500系4両スラッシュ編成を投入して輸送力お構い無しに
区間各駅停車19往復させれば夜行列車4本含めた46往復体制に戻すことは
楽々可能だが。
へーそうなんだ
やっぱり地上設備を改良するより
車上設備のほうが安上がりなんじゃね？
223系R291やHB-E300系のDT75系電動台車というかいつでもキハW200形に
ハイブリッド気動車化がし易いような足回り設計をして欲しいよなぁ。。。
1959年交流電化だよね。
黒磯更新完成の数年後あとを追うようにゆっくり交流電化設備の更新を
やればいいから三セク開業から数年間は更新対策のため修繕引当金の
計上が必要になるよなぁ。
ちなみに交流電化30㎞間隔と比べて直流電化10㎞間隔なのと霜取りの難点があるが
他社との汎用車両導入も可能だし既に三セク各社の北越急行や富山地鉄など
直流電化設備維持のノウハウがあるし貨物列車が来ない雪が舞う深夜時間帯に
点検停電が必要ないので深夜勤務手当が圧縮可能だね。
3年後 1962年 今庄福井間 敦賀今庄間
4年後 1963年 福井金沢間
5年後 1964年 金沢富山間
6年後 1965年 富山泊間 泊糸魚川間
こんなゾ～ッとしないモノを見掛けてしまったら
あまりにもヤダよなぁ。。。
http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/130225/cpb1302252104002-n1.htm
http://plus.2chdays.net/read/newsplus/1361851968.html
つらら感電トンネル破損やスノープラウ落下以外にも
1月27日深夜に越中境の踏切で軽トラックが積雪で
道路端を見誤って脱輪してしまいそこに延長運転してきた
普通567Mが突っ込んで正面衝突したとかなかなか
壮絶な区間だなｗ
521系は検討されていたが高額で断念したよ
元々新潟側は各県で共通の車両を入れれば整備コストを削減できると言っていた
これがｷﾊ122という形で実現したね
電車との部品共通化をテーマに開発したｷﾊ121の血統
ｷﾊE120にしなかった理由が分かったわ
>>24
新潟県内は東北電力の50ヘルツ地域だから一旦50ヘルツに戻る
ただ車両が50/60ヘルツ対応だから何らかの事故で50ヘルツ給電ができなかった場合、緊急に新潟区間での60ヘルツ給電が可能なシステムになっている
東日本大震災以前から検討されていただけに先見の明が有ったね
中部電力系列60Hz稼働中 東北電力系列50Hz建設中
自前整備やっているところはほとんど無いなかでも保守ノウハウは
首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス守谷工場は別格だが
阿武隈急行梁川工場がオススメ☆
福島でも417系が出来るのに新潟や富山では413系くらい何故無理なのかorz
521系とキハ122系は、ある程度部品共通化できるのね
その割合は知らんけどさ
汎用3扉軽量ステンレス構体でわざわざ中央扉部分を埋めてあるが
2005年207系福知山線脱線事故の反省を踏まえての安全設計だよ。
521を入れないのに521と共通化とか意味わからんだろ
同じ新潟県内や隣県で運用実績があるE120やE200ならまだ分からなくはないが
だいたい気動車化するくらいでコスト削減できるなら
現状のJR西日本が真っ先に取り組んでるだろ
JR東の信越線とも北越急行とも富山3セクとも
自社の信越線とも気動車の大糸線とすらも違う、
この線区だけの独自車両を入れてコスト削減とかお笑いだわ
無理矢理入れたそうだが大糸線の貨物列車の運行は可能なのかな。
大糸線の各橋梁は松本白馬間は架け替え済みでEA17規格だし
白馬根知間は姫川水害復旧によりEA17規格にしたため
あとは頚城大野南側と姫川北側の平野部2ヶ所の姫川以外の
河川橋梁さえ架け替えれば軸重15.5tのDE15形特雪のうわさ
どころかDF200形さえ入線可能になれば上越線長期運休時の
代替ルートにるよなぁ。
首都圏3往復は塩尻までEH200形ブルーサンダーやEF64形で牽引
塩尻から糸魚川までDF200形アルクマに付け替え
糸魚川からは高岡貨物とあわせてED79形50平成車重連で運行
北陸本線交流設備更新の際にハイブリッド化したうえ
今度はJR西日本金沢支社糸魚川地域鉄道部に無償使用させて
長野支社と相互直通ライナーでもやればいいよ。
立山黒部アルペンルート＆白馬スキーエリア
観光客向け糸魚川接続用ライナー
信濃大町～35.0㎞～南小谷～35.3㎞～糸魚川
70.3㎞×上下8本÷250㎞/日＝2.25編成
HB-E300系2両編成1本 キハ122形2連編成1本
予備編成および各駅停車増発分 キハ122形3両
肥薩おれんじのように馬車馬のように扱き使っても250km/日なのに
直江津泊間68.7㎞単行9往復の5両6億円相当のみオマケでプレゼントします
というのがミソだな。
わざわざ直流電車は8編成どころか2編成も余裕があるのに気動車はあと
5両追加新製しないとトキめきの論理は破綻しているから直江津以東から
富山金沢への利用者に余計に時間と交通費をわざわざ掛けさせるような
イカサマやるのもいいがさっさと直流電化変電設備が増設無しで済む
青海変電所に交直セクションを移設して直流電車単行2両編成1本を
新製したほうが安上がりだし北陸のためになるよ。
直江津糸魚川間 38.8㎞×上下34本＝1319.2㎞
445km/日で2.97両 HK100形単行またはクモハ125形単行
糸魚川泊間 29.9㎞×上下42本＝1255.8㎞
250km/日で5.03両 キハ122形単行
DC版223系って事だよ
交直流EC版223系は521系
糸魚川ホームでしばらく待つと脇野田で乗り換えるはずの新幹線が
やってきたが直江津糸魚川間はどれに乗ったのかな。
475系 直江津糸魚川間38.8㎞ 8駅目36分 表定64.6km/h
キハ122形 直江津糸魚川間38.8㎞ 8駅目44分 表定52.9km/h
HK100形 直江津糸魚川間38.8㎞ 8駅目29分 表定80.3km/h
キハ122形2連 三日月姫時間36.6㎞ 9駅目48分 表定45.7km/h
キハ75形 武豊名古屋38.8㎞ 8駅目47分 表定49.5km/h
HK100形 くびき十日町間37.3㎞ 6駅目28分 表定79.9km/h
クドクド下らん妄想書き連ねるなよ
じゃあ直流電車も223にしないと道理に合わないじゃん
じゃあ貨物調整金は直接JR貨物に払えばいいね
貨物の全国ネットワーク維持に協力する気がないなら
新潟3セクに対する補助金はゼロでいい
目的地が高田新井のほか長野利用者にそこそこメリットがある
快速くびき野トキめき直通の脇野田乗継に誘導しても
高速バス直通便にかなり流れるのでは。
直江津糸魚川間3335人/日÷上下34本＝98.1人/両
直江津糸魚川間3335人/日÷上下54本＝61.71/両
各駅停車通過需要と短区間乗車ローカル需要 1900人/日
直江津以東から糸魚川接続速達通過需要2200人/日のうち約6割 1320人/日
直江津以東から泊入善速達通過需要230人/日のうち約5割 115人/日
キハ122形 31席立客82人＝113人/両 桶川上野間のような乗車時間でに67人が44分も立ちっ放し
HK100形 61席立客72人＝133人/両 北上尾赤羽間のような乗車時間で37人が29分も立ちっ放し
解散する羽目に遭った新潟臨海鉄道の件で
新潟県は心底懲りていないのかorz
日本海縦貫線はもう船便代行でよくね？
その方がJR東でもJR北海道も喜ぶだろ
貨物調整金も全額廃止できるし
それと、やたらと数値を羅列するいつもの人の連投も相変わらずだね
はねうまラインはE127譲渡で良いんじゃね
ワンマンできる新しい直流車両はこれになるだろうね
>>45
貨物は貨物で線路使用料上昇分をJRTTから貰ってる
>>48
北と東は関係無いんじゃね
新潟県内の鉄道交通のグランドデザイン2013 新幹線特急快速普通の全種別
http://www.pref.niigata.lg.jp/HTML_Article/200/608/02,0.pdf
新潟市と長岡市との流動は16438人/日
中越下越と上越との流動は5479人/日
中越下越と北陸方面との流動は603人/日
第４回整備新幹線小委員会（資料４－２）ＪＲ西日本説明資料 特急のみ
http://www.mlit.go.jp/common/000192883.pdf
新潟県内の糸魚川と直江津とその以東から北陸方面とその以西との流動は2200人/日
長野県内から直江津経由と糸魚川経由での北陸方面との流動は220人/日
コスト削減効果は気動車と同系列の電車を
導入していてこそ生じるのに、別系列の電車を
導入しながらそれを謳うのは詐欺じゃね
「貨物使用料を電化設備分だけ減額」の間違いだった
青函トンネルの貨物通過本数が減れば
新幹線のダイヤが組みやすくなるだろ
在来線への投資も減らせるし
○線路使用料
メンテナンスをどちらに出すのかは知らん
ただｷﾊ122なら西の出すのかもしれんよね
それも付き合いだから
貨物にとっては対北海道の輸送が命な部分が有るから必死だろうね
JR西なんて会社を二つも跨いだ先の向こう側なんだけど
（将来は三つ先の250km離れた会社）
そんな付き合いなんて必要なのか？
貨物なんて国からやれと言われればやるし
やめろと言われればやめるような存在でしょ。
ぶっちゃけ大平洋ベルト以外は不採算じゃないかと。
自分も最初はそう思った
ただ西の車両を入れてメンテナンスや人材育成で支援を受けるなら付き合うんだろうね
意外だった
JRFがそんないい加減な仕事だと言いたいのか？
＞ぶっちゃけ大平洋ベルト以外は不採算じゃないかと。
対北海道は利益が出てるみたいだけどね
道の駅親不知のランチセットが信じられない安さで驚いた
平日限定とはいえ、あれは客を呼べると思う
鉄道交通の必要性にあるようにトキめきの経営方針は
国や新潟県の意向とは果たして方向性はあっているのか
独善が過ぎないかということを数字を交えて揶揄している
わけだが。
日本海国土軸の形成に向けて、重要な社会インフラ
災害時の重要な輸送手段
鉄道貨物の日本海側ルートの輸送力確保を図る観点からも、
日本海側を縦貫する幹線ルートの充実を図ることが必要
JR貨物は基本的に国策遂行会社だから
鉄道局の気分次第でどうにでもなるよ
ここまで新潟が電化設備の維持に非協力的なら
もう日本海縦貫線ははゴールしてもいいと思うけどな
新潟のせいで存続できなくなりましたと正直に伝えればよろしい
特急はくたか130km/h巡航っぷりの恐怖を間近で感じることが
出来るからオススメしないｗ
ランチセットもいいがお魚センターでズワイ蟹を買ったら
ステンレス皿とカニハサミとカニスプーンなどを借りて
横にあるレストランで鮟鱇汁または鱈汁をセットで注文すると
かなり豪華な食事になるよなぁ。
天険までの国道8号線は風波信号場のΩ付近がスノーシェードで
トレーラーが全開で連続してやってくるからこれもオススメしないｗ
ただしその先には北アルプスが海に雪崩れ込むような如砥如矢もあるし
風光明媚な笹川流れとも極めて好対照な崖下海岸線の波濤はなかなかの
絶景なんだよなぁ。
>ここまで新潟が電化設備の維持に非協力的なら
別に、非協力的ってことはあるまい。
ローカルの旅客輸送の目的では、電化設備は不要と判断したまでのこと。
貨物が電化設備を使いたいならどーぞどーぞ、でもお金払ってね。ってなとこかと。
共産主義国じゃあるまいし馬鹿らしい
JRFはそんないい加減な会社じゃない
トキ鉄は電化設備の保守要員の採用をやってるよ
事故多発になるし鉄道利用者数が中越下越と上越北陸方面との流動が
6082人/日程度では新潟支社も長岡以西や吉田以西は採算が合わないよ。
平成21年の新潟県並行在来線開業準備協議会の資料6ページ目では
架線下DCプランなんて眉唾モノで懐疑的なはずだったのだがなぁ。
ドウシテコウナッタ！
電化路線を非電化路線に転換する場合、設備の維持管理費の削減が
期待できるが、気動車の新造や給油施設の整備などの初期投資が
必要となるなど、必ずしも非電化が優位ではない。また、運転士の
確保が困難であるなど実現可能性も高くない。
車両の維持・管理費用が高い
ディーゼルエンジンを搭載する気動車の方が保守作業に手間と費用がかかる
エネルギー源の価格が不安定
http://www.pref.niigata.lg.jp/HTML_Simple/H20keiei.pdf
それが非協力的という意味
前半は「日本はもっとも成功した共産主義国」という言葉を思いだそう
後半は信越線が電化維持なんだから当たり前
常識の斜め上プランを実行しようとしているのだから仕方ない
avoidable cost (架線使用料)をJR貨物に負担させるためには
しょうがないのでは。
旅客会社が架線を使用すると、貨物からの架線使用量が減るんだし。
第三セクターに異様な敵意を示すいつもの人が、回線繋ぎ変えで単発ID化しているからな
>>71
スレを分離しても、やたらと数値を羅列するいつもの人と回線繋ぎ変え厨は両方のスレに現れると予想
架線も含めて維持しないと
補助金を投入する道理に合わないんだが、
どう考えても将来の電化設備更新時にゴネるだろ
としているみたいだがとくに肥薩おれんじへの大幅増額分は実質的に
保線維持と交流電化設備更新対策積立金というか修繕引当金なのでしょう。
さらに北陸本線新潟区間には除雪と長大トンネル維持と波浪対策など
大鉄工業や金沢メンテックへの委託費用の肩代わり分も含まれるわけだ。
ｺﾞﾐｸｽﾞ鉄ｵﾀはｷｴﾛ
JR東海のように将来の大規模支出に向けて
修繕引当金を積み立てておくならまだしも
肥薩おれんじや新潟三セクはそんな意志ゼロで、
フルコストの補助金満額を平然と受け取りながら
いざ設備更新の時期が到来したら全額補助を要求、
今までの補助金はポッポナイナイする未来が
いとも簡単に想像できるでしょ。
あー税金を食い物にする国賊は早くRばいいのに
単線区間でこれらの旅客列車運行があるためL特急しなの退避の篠ノ井線経由より。
165系急行アルプス南小谷発着12両編成240mの有効長を活かして青海駅構内に
ディーゼル機関車や電気機関車を待機させて二分割付け替えして塩尻機関区で
結合させた方が効率がいいかな。
直江津以南24往復 豊野以北19往復 篠ノ井線上下34往復と貨物数往復
糸魚川平岩間9往復 南小谷以北7往復 信濃大町以北13往復 松本穂高間28往復
糸魚川駅東側分岐線の先にある糸魚川保守基地の少し先に
ガーラ湯沢駅のような梶屋敷駅ホームを設置して
HK100形と同等性能を持つE129系で高頻度運転して
北陸新幹線各駅停車短編成の梶屋敷始発との
対面乗換3分を実施するのが最も効率が良さそうだが。
今後の収支次第じゃないの
北越急行みたいに黒字なら積み立てるだろうこど
トキ鉄も肥薩みたいに一般から出資を募るみたいだけどね
親不知駅って直線区間だっけ？
いや、カーブがある。
親不知駅付近だと130km/h出てないでしょ。
結構減速するから、寝てても音で分かるし。
引当金計上は黒字か赤字かに関係ない
会社の将来にとって必要かどうかだけ
まだこれからじゃないかね
北陸自動車道が一気に海に突っ込むあたりにカーブがあったな。
1969年の地滑りで列車が巻き込まれて脱線転覆してつぎの月には
市振親不知間0.2km延長ってなっているがそのあたりなのかな。
ここらへんのの明かり区間直線コースといえば市振越中宮崎間だが
両方ともホーム幅が広いよなぁ。
親不知 1面2線幅狭ホーム 構内踏切 親不知方に駅舎引込線あり
市振 1面2線幅広ホーム 構内踏切 親不知方に駅舎引込線あり
越中宮崎 1面2線幅広ホーム 跨線橋 側線なし
ナニソノ遣い込み穴埋めのためにやましくカンパでも呼び掛けるって。
15年後くらいに路線廃止をチラ付かせて上越市と糸魚川市を恫喝して
税金を逐次投入させるようなヤラズボッタクリが目に浮かぶよorz
ディーゼルの性能が電車に比べて劣るのはもちろん、
電化設備のフルコストをJR貨物などに要求するだけでなくて
将来の更新費用までゴネゴネすることが目に見えているからだよ。
JR→（新幹線使用料）→国→（補助金）→JR貨物→（線路、架線使用料）→
第三セクターになっている。
結局、誰か（JR,国,地元）が負担しないといけないので、
ディーゼルは仕方がないのでは？
枕木オーナーとかそんなのじゃないかな
後は今流行りの運転体験会とか
お前の知能が他人より劣るんじゃないのか？
＞電化設備のフルコストをJR貨物などに要求するだけでなくて将来の更新費用までゴネゴネすることが目に見えているからだよ
電車でもVVVFの更新が有る
HK100も更新してるな
日本のローカル線の多くがDCで運行されてる理由は分かるか？
栗原や肥薩がなぜ電化設備を廃止しているか
その方がコスト削減になるからだ
貨物幹線としての「複線電化路線」を維持するために国からの補助が出ている。
電化設備を維持する気がなく、ローカル輸送を細々とやるだけなら
他のローカル線と同様に補助を打ち切らないと公平ではない。
だから電化設備は維持するっての
×維持する
○一銭も出す気はない
ディーゼル車は加速も最高速度も電車に比べて劣る。
騒音や振動は大きく、環境性能も悪い。
最大の問題は燃料。
電車の電力は水力火力原子力風力太陽光その他
あらゆるエネルギー源から転換可能なのに対して、
ディーゼル車は原則として軽油しか利用できない。
円安や政治政争リスクであっというまに経営環境が激変する。
＞その方がコスト削減になるからだ
そんなに非電化路線の経営環境が優れているなら
地鉄も北鉄もバカらしくて電車なんて運転しないでしょ。
ここの区間は長大トンネルが多くて現在ディーゼルカーなんて走っていないし、換気施設も無く火災の心配もある。
運転本数はタカが知れているけど。
トワイライトの補助電源の排気の方が多いから大丈夫じゃないの？
自然排気もできてるし。
昔の話は良いから今の話をしろ
＞最大の問題は燃料。
電車の電力は水力火力原子力風力太陽光その他あらゆるエネルギー源から転換可能なのに対して、ディーゼル車は原則として軽油しか利用できない。
原子力は先行き不明、水力は発電所自体が激しい環境破壊、風力も騒音が鳥類や人体に悪影響、太陽光は補助的に使えても大電力は無理
＞円安や政治政争リスクであっというまに経営環境が激変する。
今の電力業界がそうだな
羽越線はそれでやってるし平気なんじゃね
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