大阪市営地下鉄 車両スレ

1 ：2013/01/03 〜 最終レス ：2013/06/13

ここは大阪市交通局が運営する大阪市営地下鉄の車両スレです。
昔の車両から今の車両までの話題を是非よろしく。

2 ：

北大阪急行電鉄の車両と、似ているので、
見分け難しいですね。

3 ：

ババタンクスレsage

4 ：

☆━━━━ 北大阪急行電鉄　Part 11 ━━……‥‥
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1351499148/
に続き、熱海ニューフジヤホテル ◆LevEG2JhMK2uの独壇場と化してしまう悪寒orz

5 ：

>>2
相鉄9000系は、北大阪急行8000系のパクリです。

6 ：

シルバー・カー

7 ：

ようやく大阪市営地下鉄の車両スレが立ったか。
本スレでは車両の話題が続くことが少なかっただけに、
車両オタとしては車両スレが立ったことはうれしい。

8 ：

>>7
すぐにdat落ちしそうな悪寒orz

9 ：

本スレに3544の警笛が10系タイプに変わったってあるけどラッパになったの?

10 ：

>>9
新30系アルミ車の原形警笛は去年引退した1104Fのようなタイプ。冷房改造まで使われていた。
今回それに戻ったって事かな

11 ：

やはりあのタイプですか。ありがとう!

12 ：

元OTSの22652Fと22653Fの警笛が異音だな

13 ：

>>12
まだ、くたびれた違う色のシートって健在？

14 ：

>>13
去年の冬にモケットを他の22系と同じに変更した。

15 ：

66605、阪急正雀〜茨木市で日中試運転。明日もやるみたい。
ちなみに、東吹田〜正雀は、昨夜22時台にに回送。

16 ：

てかまだ営業に入ってなかったのかよ

17 ：

>>15
あれ、リニューアルしたんだよね
確か行き先方向幕がLED化してたみたいだけど…
遠目からみると、まるで新車みたいだね

18 ：

中身は殆ど一緒らしい。
座席もバケットじゃないみたい。
外観だけ魔改造ORZ

19 ：

3044F、おつかれさまでした。

20 ：

3093Fも逝ったらしいが本当？？

21 ：

>>20
3093Fは大運用で走ってたよ。

22 ：

3093は正月に初詣に行く時に乗ったよ。
おそらく、俺が30系に乗る事はもう無いのだろうな…

23 ：

30系もいよいよ風前の灯か…
さよなら運転とかやらないかな？
谷四の連絡線を通るイベント列車とかやってくれたら嬉しいな。

24 ：

最後に古巣の御堂筋線でさよなら運転して欲しいが、レールが繋がってないんだよね。

25 ：

新30系は、営業運転では御堂筋線には縁が無いですからねぇ。
出来ることなら、今保存されている30系とユニットが組める様な形で1両ずつ保存して、
構内運転でも出来れば良いのですが・・・

26 ：

22系元OTSって化粧板の色が微妙に違うが、更新されたら見納めかな？

27 ：

30系は世界で初めて電気指令ブレーキを採用した車両らしいですね。
地下鉄で最初の冷房車は10系、地下鉄で最初のチョッパ制御車も10系、地下鉄で最初のVVVF車は20系、地下鉄で最初のリニアは70系。
大阪市営地下鉄って、常に時代の最先端を行ってますね。
その分、運賃も高いけど。

28 ：

>>27
地下鉄で最初のチョッパ制御車は、営団6000系では？

29 ：

>>28
訂正、どうもです。
10系は「第三軌条初のチョッパ制御車」でしたね。

30 ：

>>27
大阪の地下鉄の運賃が高いというより、東京の地下鉄が安い。
他の公営地下鉄は大阪と大して変わらないし、京都の初乗りはもっと高い。
私鉄でも近年開業した路線は運賃が高く設定されている場合が多い。

31 ：

御堂筋線と同等かそれ以上のがゴロゴロしてたら安く設定できるよね。
それでも地下だとトンネルの建設や維持には経費が掛かるから、JRや私鉄よりは高い運賃設定。
私鉄の近年開業の路線（ほとんど地下）も上下分離方式を採っても高い値段。スレチスマソ。

32 ：

>>25
例えば旧7000形と新30の冷改車では引き通し回路が結構異なるので
そういうユニットは組みにくい。

33 ：

鋭意建設中のR-3〜R-4連絡線が完成すれば、大阪市交から直流直巻電動機を保守・点検できる部署がなくなる。

34 ：

30系が来年度に全廃されるのに先立ち、森之宮では最終定検後に
関係予備品を処分、緑木で10系モーター整備は既に外注となって
いるため、3号4号連絡線開業の影響は全く受けない。

35 ：

ID:2vjPsblD0が「30系を構内運転できるように」というファンの声をことごとく全否定している件。
ID:2vjPsblD0が鉄道事業本部車両部の人間であれば、守秘義務違反を犯していることになるし、
ID:2vjPsblD0が車両メーカーの人間であったとしても、メーカーのコンプライアンス違反であることは明白。

36 ：

30系は既に元トップナンバーの3000形を2両保存しているからなぁ。

37 ：

>>36
内1つは7000-8000形だな。

38 ：

堺筋線は基本的に東吹田で検査するが、一部電装品をトラックで森之宮まで持っていくかまたは森之宮の検査担当員が東吹田まで出向いて検査していたりもしているが、
この堺筋線の森之宮検査は森之宮工場廃止（車庫のみ残るが）後はどうなるんだ？

39 ：

>>34
本当に予備品を処分しちゃうの？
普通に考えれば、30系運用中は故障に備えて予備品くらいは残すと思うけど…。

40 ：

>>39
月検や営業線対応がある大日や八尾では残っているが、森之宮は既に
大方を処分済で、何か必要が発生すれば、廃車のため森之宮へ帰って
くる編成から取り外して対応することになるが、そのとき取り外すの
は部品販売に出品する物か、現在も新20系などで共通に使える機器類
を予備品として確保する目的くらいしか、実際は発生しない。
>>38
R6の定検では電装品だけでなく機械装置の一部を森之宮へトラック
で輸送して整備しているが、人員に関して森之宮から定期的に東吹田
へ逐一出向くことは以前から行っていない。
R6のバックショップ作業（一部機器を工場に送り整備するころ）は、
森之宮と緑木が工場機能一元化した後、緑木に輸送し整備する。

41 ：

>>40
38だけどサンクス!
堺筋線の工場は森之宮と一応なってたから廃止後どうするのかと思ったら同じ様に緑木町に行くんだね。
長堀鶴見緑地線と今里筋線は鶴見緑地に工場が別にあったんだっけ?工場を持たない堺筋線と違って。

42 ：

>>41
工場（全般重要部検査）機能がある検車場は、森之宮と緑木だけ。
規格が第三軌条でないなど、月検査や列車検査の合間に全般重要部
検査の一部を行うための設備がある検車場が、東吹田と南港と鶴見
で、これらはいわゆる工場とは異なる。
ちなみに緑木町とは大昔の呼び名。

43 ：

都営だったら各線に工場があるのだが、大阪は集約しているんだな。

44 ：

ここまで徹底して工場を集約するのは大阪だけだな
銀座＋丸ノ内、千代田＋有楽町＋南北、鶴舞＋桜通などの例はあるが

45 ：

中央線２０系はいつ更新しますか？新塗装いつだろう

46 ：

>>43
都営は4路線とも互換性まるでなしだからな
ただし大江戸線も工場は浅草線と同じ馬込で牽引用機関車まで用意した訳だが

47 ：

>>43-44
大阪は極力同じ規格で路線を設けてきているから、可能だったこと。
ただしR4開業時の連結器設定牽引力の関係から、緑木地区と森之宮
地区で密着連結器の仕様が異なるまま現在まで推移している。
>>45
更新と言われれば、交通局的には車両置き換えを指している。
ちなみに20系高速改造車は現時点の方針では車齢35年辺りまで現状
のまま運用して新車へ置き換えで、10系チョッパー車が全廃した後
の話になる。
24系はいずれ中間更新と車内リフレッシュ等を施す方針だが、まだ
次年度も改造の予算がついておらず、開始の見通しが立たない。

48 ：

今年になってから府市統合本部だったかの関連ページを色々検索していたら、
「車両は私鉄のように60年の使用を目指す」と書いてあった。
何の単語を入れて検索したかは忘れたけど、どうせ上山とかのしょうもない
オッサンどもの妄想と思う。（PDFファイルのページだったかな）
大手私鉄で60年を目指した改造をしているのって阪急くらいかと思うけどね。

49 ：

> どうせ上山とかのしょうもない
> オッサンどもの妄想と思う。
たった6年しか「運輸官僚」としての経験がなく、うち2年間は国費で「政府派遣留学」していたような門外漢がハシシタを操っているのだから、
もう『大阪オワタ』状態orz

50 ：

阪急は長い年数を経ても商売道具として有用だから改造するんだろうね。
昔と違って新旧の（サービス上の）差異も実質無いようなもんだし。
市営の場合は90年代前半は冷房改造に向かない車両の大量廃車があったので、
短寿命での廃車が続出したのはやむを得なかったんだよね。

51 ：

地下鉄ではないが、近鉄は車両整備工事の集約化に積極的だ。
規格が違う路線でも、自力回送が出来ないならば牽引すれば良い。

52 ：

>>48-49
70系以降は66系新20系を含め、中間更新改造により車齢40年まで運用する予定
で、その予定がリニューアル改造時になかった10系も10A系化改造されたものは
車齢40年まで運用する。
30000系は最初から車齢40年で設計してあるが、これに関しては更新改造で寿命
延長は期待できるものの、10A系はおろか、70系66系新20系は40年以上はとても
じゃないが車体の状態が厳しい。

53 ：

新20系廃車時は相当な車両数を作らないといけないから、大変そうだな・・・。

54 ：

中間更新は将来の置き換え規模を分散させる意味合いもある。

55 ：

となると、やはり70系と25系が優先的に置き換えられていきそうだな。
70系はともかく25系は新20系の中でも状態が良さそうだったから
24系並みに後回しでも良かったのではないかと感じるが
可動柵の絡みもあったから仕方なかったんだね。

56 ：

工場を緑木に集約する時に、森ノ宮の保存車両も緑木に持って行くよな？

57 ：

地下鉄車両の夜間搬出時に、ファンの方が追っかけをなされたりしていますが、車が往来する中央分離帯での撮影や、危険な運転をするのは止めて下さい。
車輌輸送は所謂一品モノですので、周りでそういった危険な行為があるとこちらも気が立ってしまいます。
どなたなのかは存じませんが、これ以上そういった行為を行うとこちらとしてもそれなりの対応をしなければなりません。

58 ：

今日だけで1号線で2回もドアがぶっ壊れたな

59 ：

>>35
何度か交通局にメールしてるんだけどなあ
局の人が
　　（・２〜３行書いたら行間をあける、
　　・カタカナを半角で書き込み。今はやってないが
　　・伊丹の三菱は対応がなってないとぼやいてた
　　・検車庫内での第３軌条の取り扱いについて丁寧に説明）
２ちゃんねるに書き込みしてるって
直接電話とかした方がいいかな？

60 ：

問題ないからじゃない？

61 ：

>>56
検車場自体が無くなる訳じゃないから、そこまでしないだろ。

62 ：

>>56
そう。>>61の言う通り工場は消えても車庫は残る。第一森之宮車庫を消してしまえば新たな車庫の建設が必要になるしな。
交通局はおろか大阪市にそんな金は無い。

63 ：

一般的な通勤電車の電動制御車は、
価格のうちの何％くらいが「車体」に掛かる値段なんですかね？
車体＝純粋に金属製の六面体の鋼体のみ。内装や座席、電装品など各種の装備品は一切含まない。

64 ：

3093の個人譲渡は実現しないのか？

65 ：

60系冷房改造編成は、改造後の寿命が短かったような印象があるが、何か問題点でもあったのだろうか？
60系とほぼ同時期に生まれた乗り入れ相手の阪急3300系がまだ元気に走っているのと比べると…

66 ：

60系の方が電気指令式ブレーキを採用するなどハイテクなのにね。

67 ：

>>65
当初の冷改計画では車齢30年までの延命、内装更新追加後が車齢
35年までしか見込んでいなかったのだが、予定寿命の目前で複数
の車両がアルミ車体台枠の変形が顕著になり、阪急線の高速走行
に支障する懸念が出てきたため。
60系や30系の冷改はコンピューターによる車体強度の解析が実用
域に達したことを受けて実現したものの、それ以上に初期の量産
アルミ車（しかも限界設計）の経年劣化が冷改を契機に進行して
しまった。

68 ：

6012Fは正雀で車両故障を起こし、淡路で運転取り止めになって東吹田に回送となり、そのまま廃車になったんだっけか？

69 ：

>>67
晩年は千里線メインとなり、京都線運用は少なくなっていたからね。
>>68
引退日は最初から決まっていたと思うけど？

70 ：

先週、コマルスレで書いたものを転載しとく。
日本車輌製は冷房改造に適さない車両ばかりだったんだね。
80年代中頃になると、早くも車体に不具合が現れた車両もいたと聞く。
------------------------------------------------------------
川崎車両　01〜03：全車冷房改造
日本車輌　04〜08：全車非冷房のまま廃車
汽車会社　09〜14：11、12は改造（6100、6200形となった10両も冷房改造）
日立製作所15〜18：16〜18は1979年の6連化時に分解=6700形化（6701〜03、11、12は冷房改造）
元M、Mcの6700形の再電装化でもない限り、冷房の8両編成は最大5編成しか作れなかった。
なお、非冷房で廃車になったM、Mcの台車が冷房化されたTの台車に転用されている。新30系も同様かと。

71 ：

元の編成は6000-6300+6600-6400-6500
6000-6300間、6400-6500間は幅広で貫通路ドアなし。
6300-6600間は幅狭で貫通路ドアあり。
6600-6400間は幅狭で貫通路ドアなし。
「6700形」は6600-6400間に差し込まれた。
製造時より貫通路ドアが設けられていた6300形（高槻市・北千里側）および6600形（動物園前側）を
起源とする6700形が入っていない編成については、6400形の動物園前側に外付けのドアが設置された。
6700形のうち、
元6000、6400形は高槻市・北千里側の貫通路を、
元6300、6500形は動物園前側の貫通路を狭めた。
ドアの設置はなし。
※元6600は製造時より両端共に狭いので改造の必要はなかった。
先頭車（6701〜6703、6713〜6715）にはアダプタを取り付けて幌が設置できるようにした。
8連時には貫通路関連の改造は行われていない。先頭車へのアダプタの取り付けならばある。

72 ：

あげ

73 ：

平成の頃に元7000/8000の30系の先頭車の3098の警笛が今の新20系と同じ音だったのだが
この警笛って7000/8000の頃からこんな警笛だったのか?

74 ：

大阪市営地下鉄って、「抵抗制御車は冷房改造しない」と言ってたのに、30系と60系の一部が冷房改造されたのには驚いた。
さすがに50系は改造されなかったけど。

75 ：

>>74
大阪市議会交通水道委員会所属のセンセ方が圧力かけたんじゃね？
議事録が大阪市会HPにあるはずだから、誰が発言したか探せるのではw

76 ：

>>73
元の7000形8000形については晩年、新造時からの側引戸の老朽化
で新30系同等品へ更新したり、末期に警笛を新20系同等品へ更新
したりするなど、細々と手を加えた。
>>74
昭和50年代に大手私鉄で冷房車が相当数増備されてくると、交通局
としても10系（やNT）新造だけでは冷房化率の向上が追いつかず、
車両部としても在来車の冷改を真剣に検討するようになった。
構造解析技術が進んで冷改の目処が立った時点で既に、100形〜50
系など3ドア鋼製車の淘汰が進みだしていた。

77 ：

またシャコシャコと出てきよったな。
「インサイダー情報」を投下して悦に入っているID:/M0+esxg0。

78 ：

旧7000、旧8000以外の30系先頭車の顔もアダプタがないと幌の設置は無理か？
同じ顔の北急2000系で幌を前に付けたままで走る車両もそんな感じだったが。
50系よりも前の形式は余裕で幌を付けてたね。
ただ自分の年代的に、中間に入った先頭車に幌があるのは見ているが、
先頭に立った先頭車に幌があるのは写真やテレビでしか見ていない。

79 ：

>>78
アダプタがないと無理。

80 ：

>>74　旧営団地下鉄はトンネル内部の温度上昇をかなり気にしていたものだから、
抵抗制御車である5000系を冷房化するときに、制御器を界磁添加励磁制御に改造した。
営団は冷房改造後の5000系をそんなに長期間使う予定ではなかったが、
後に東葉高速鉄道への譲渡も含め、結果的に長期間使うことになった。
それと比べると、大阪市交は30系や60系の冷房改造時に回生制動に改造しなかったな。

81 ：

数も少なく寿命も知れていたからでは？

82 ：

30系は特に線区や運用の特性上、弱メ界磁を頻繁に使うようなことはなかった
ことから、界磁添加励磁制御にしても効果がなく、そういう状況で抵抗制御を
基本に回生制動を追加できるような制御方式も他にないので、そのままだった。
60系は最初の冷改では10年程度の寿命延長しか予定しておらず、モーター出力
が小さいため界磁添加励磁制御に改造しても回生が有効活用できたかどうか。

83 ：

> 30系は特に線区や運用の特性上、弱メ界磁を頻繁に使うようなことはなかった
> ことから
「最終ノッチ」表示灯の点灯と「弱界磁」の関係を簡潔にご教示いただけませんでしょうか？
「30系運転取扱説明書」では、主幹制御器位置が4のときに「弱界磁」との記載があったのですが…

84 ：

大市交60は冷房改造後も先が見えていたから界磁添加制御にしなかったのだろう。
阪急3300, 5300も、90年代初頭には早期置き換えが予定されていたのだろうが、
結果的には界磁添加制御にすべき車種だったな。

85 ：

スレ違いだが
>阪急3300, 5300も、90年代初頭には早期置き換えが予定されていたのだろうが、
よほど条件が悪いものでない限り、阪急が20年前後で車両を手放すなんてあり得んと思うが。
5300系は半数は75年以降生まれ=15年未満だよ。
>結果的には界磁添加制御にすべき車種だったな。
そうすることによる、総合的な合理性はどうなんだよ？
一部分での合理性は追求できても「総合」が必要なんだよ。

86 ：

>>85
バブル直後には、8000系、8300系大量増備による旧型車置き換えが計画されていた。
吊り掛け車、1000系列も30年前後で廃車されたものも多い。
阪急が異常に物持ちがよくなったのは、97年に発覚した不動産投資の失敗から。

87 ：

>>86
未だに阪急の経営状況は悪いのかな

88 ：

60系が制御改造されなかったのは寿命が見えていたからだが、
だからと言って、3300系や5300系が改造されなかったのは寿命が見えていたからとは言えない。
昭和50年代（を中心とした時代）は阪急に限らず、既にそれなりの年齢に達していた形式はもちろん、
重量級車やツリカケ車、脆弱車体車、小型車、少数（異端）形式、旧デザイン車・・・などなどが
形式や経年に関係なく纏めて廃車されていった（車体新製車であっても）。合理化や近代化の推進、
特に冷房化の推進がこの動きを後押しした。
国鉄では（旧型）客車なども、京阪では昇圧対象外となった車両なども廃車されて行った。
山陽は少両数の多形式から多両数の少形式へと移行した。
この結果、大正末期や昭和初期から昭和30年代前半ごろまでの幅広い年代層の車両群が、
比較的短期間のうちに全廃または全廃に近い状態に追い込まれてしまった。
阪急では710/810系と1000系列は比較的短かったが、前者は冷房化すると重量級になってしまうこと、
後者は車体の強度が脆弱なことなどが原因。冷房化も半数以下で終わっている。
昭和30年代前半の車両は京阪の600系などでもそうだが、軽量化しすぎて短命に終わったものもいる。
それ以外の阪急の形式は昔から殆どの場合において40〜50年使われてんだけど。

大量置き換えを一気にやると数十年後に、また同じ事をせねばならず、
バブルに踊らされてアホなことをしなくて良かったと思ってるよ。
まあ土地では失敗しましたがw　京阪も5000を除く3000以前を全廃
するつもりでいた。その第一陣になったのが3000系だった。

89 ：

少し補足すると2000〜3000系列（の表示幕のないもの）を捨てるつもりはあったと聞いているが、
3300/5000番台以上は対象外だっただろう。
あと上で書き忘れたが、終戦直後の運輸省規格形の700系は車体の状態が悪くて28年くらいで
廃車されている。京阪の同形の1300形は35年生きた。

90 ：

他社のことばっかり書くと怒られかねんけど、大手私鉄などで昭和50年代に見られた
置き換え劇が、1990年代前半の大阪市営で見られたという訳だな。
冷房改造のような大きなイベントが終わり、寿命を前にして引退を余儀なくされるパターンも
少なくなったから、大阪市営の車両は過去の形式以上の期間使われるのだろうね。
ホームドアも関係して10系（前期車）は引退するが、それでさえ、今では50系の終焉の年齢と
ほぼ同じになっているし。旧20系は除いても。

91 ：

可動式ホーム柵の設置されている路線を走る車両は、以前は車体寸法やドア位置
・枚数が同じ車体に限定され、なおかつ相応の機械装備を持った車両でしか対応
できないとされていたが、研究が進んだので条件が緩和されつつある。もっとも
福岡市交を走る103系のような手動式もあるにはある。烏丸線の一部駅もそれで
対応する予定。西はロープが上下するものも導入する。

92 ：

ちょうど新20系の増備を終えた15年くらい前まで、10系もリニューアルせずに
新車へ置き換えていく方針だったが。
>>89
阪急も8200系や8040形を造っている頃までは、5300系より古い形式は中期的
に淘汰対象だった訳で、山口翁もアルナ社長時代に電鉄本体の大量置き換えを
見据えた製造ラインの増強をしたものの、グループ全体の塩漬け不動産の整理
で電鉄の設備投資を抑制することになったため、アルナはライン増強がアダと
なり、事業を縮小している。

93 ：

>>92　旧アルナ工機の債務超過〜事業縮小は設備投資による負担増加が直接の原因だが、
同じ時期にアルナの得意先である阪急のほか、大阪市交や東武も新車投入のペースが落ちた。
他社では阪神系の武庫川車輌や西武所沢工場も同じ理由により事業を廃止縮小した。

94 ：

>>92　10系については結局その方針は踏襲されなかったんだよね？踏襲しない方に合理性があった訳で。
8040はバブル以降どころか震災以降であり、その時代に中長期的なプランとして5300の置き換えが考えられると
いうのならばあり得るけど、>>84のように90年代初頭には廃車されるはずだたというのはあり得んだろ。
>>93　その頃には>>88のような淘汰対象車が消え、特に関西では輸送力増強に伴う新車必要なくなったからな。
阪神はバブルでアホなことをしなかった。それがバブルでアホなことをした社の尻拭いに。
合理性を持って使える車両や設備を廃棄していれば、有利子負債がより増える原因になっていただけだろう。

95 ：

一方で、10系1805〜1816もコマルスレでは1817以降のように元々は改造を施す考えもあったと聞いている。

96 ：

京都線車両であっても阪急の話題ならば原則阪急スレですべきなのでは？
異論がある人のみ、↑にツッコミを入れて下さい。
方針とか計画は比較検討された将来案の候補の1つに過ぎず、
唯一の方向性だったのではないよね？
「100％そうなるはずだったのに、変わらざるを得なくなってしまった」
的なものではないでしょ。

97 ：

鉄オタは少し話が出た程度でも絶対的に実現されるべきものと思い込むから、たとえば新路線でも実現されないと
無能な誰かのせい潰れた、外圧で潰されたと鬱屈した感情を持つ。

四つ橋線〜阪急神戸線なんて2万パーセントないだろ。

98 ：

1000形車両は1100形や1200形の中間車としての転用案も
あったそうですが、結果的には廃車となってしまいました。
最長でも18年くらいの実働期間でした。
吊り掛けですが従来車とは一線を画し、車体は後の形式の
モデルにもなり、50系との連結運用もありました。

99 ：

>>98
1000形は、確か昭和45年には休車となって使用されていなかった筈です。運用に入っていた
のは、実質16年程度ではないかと思いますよ。

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【韓国】　日本の天皇へ謝罪を要求する活動広まる…政治的指導者だと勘違い、歪んだ歴史認識　[02/28]
【中央日報】韓日中、東京でＦＴＡ公式交渉へ[4/8]