通勤ラッシュ解決策

1 ：2010/09/22 〜 最終レス ：2013/01/02

いつまでたっても解決しない通勤ラッシュ問題
はたしてこの原因はどこにあるのだろうか？
そもそも解決する気なんかあるのだろうか？
2005年だったかそのころにできたつくばエクスプレスを取り上げた。
この路線は、もともと常磐新線などど計画されていたとおり
常磐線の混雑率緩和のために作られたものだった。
ところが、いざできてみると、常磐線の混雑率は依然ひどく、ピーク時に比べて
ましにはなったもののとても解決には程遠いものである。
しかも、つくばエクスプレス自体もうすでにひどい混雑率である。
そのせいでつくばエクスプレスをやめてかつての常磐線に切り替える人も多くいる。
つくばエクスプレス（TX）自体は、8両編成にできるようにホームはあらかじめ作っている
らしいが、すでに異常な混雑なのだから8両編成にすべきなのにやろうとしない。
鉄道会社にとって、つめるだけつめて運ぶほうが利益になるからである。

ここで、混雑率を下げる方法をあげると、
１、運行本数をあげる。
２、路線を増やす、複線化など。
３、一列車の車両数を増やす。6両編成→8両編成
まず１から
１は、運行本数を増やすことはできるでしょう。運転手＋車両代がとりあえず経費になりますが。
しかし、今現在混雑率が１８０％とかになっているなかで倍の運行本数をラッシュ帯に埋め込むのは
きびしいのではないでしょうか？
２は、土地の買収など莫大な費用をかけることでできるでしょう。費用だけが問題になりますが、
都心は土地の買収が厳しいので時間がかかってしまうのではないでしょうか？
３は、車両代＋ホームの延長費用でしょう。私は、これがもっとも的確だと思います。
車両代は１，２，３すべて共通です。ホームの延長費用ですが、郊外沿線に延びる路線、
たとえばTXの場合、朝の通勤に置いては郊外で乗って都心で降りる使い方がほとんどなので
乗降のもっとも多い駅のみホームを延長すればいいのではないでしょうか？
もちろん延長しないホームでは乗り降りは一部の車両になりますが、もし延長しないホームで乗降する
ならば、あらかじめ乗る車両を決めておかなければなりません。でもたいした手間にはならないはずです。
ただ、延長してないホーム同士の乗り降りの場合、乗った車両で降りることができないかもしれないので
車内を移動するか、延長したホームでいったん車両をうつらなければなりません。
しかしそれもたいした手間だとは思いません。
それよりも安く、通勤ラッシュが解決できるほうがいいとおもいます。
ホーム延長も場所によっては土地の買収、工事でお金かかりそうですが。複線化よりも安いと思います。
とうぜん、できる範囲で１も平行して実施するのは当然でしょう。
上記について、ラッシュを解決する、いい方法があればお願いします。

2 ：

いい方法は君が国土交通大臣になるべく次期総選挙で出馬し当選を勝ち取ることだ。

3 ：

>>1
一極集中の解消が必要だろｗ
便利になれば益々人は集まる。

4 ：

とりあえず江戸時代以前から代々住んでいる家系の人以外は祖先の地に強制移住。

5 ：

ホーム延長して車両増やす・・・
結構できるはずだけどな

6 ：

そりゃーいくらでも金があれば何でも出来るだろｗ

7 ：

ちなみに（2ch情報ですが）TXのホーム8両化工事は400億円と
5年の期間を必要とするそうです（車両代込みかは不明）

8 ：

>>1
常磐線のことを考えれば北総線なんかガラガラだけどね。

9 ：

常磐方面に限らず、現在混雑しているところは既に駅周辺の開発が進み、
拡張するだけの土地がない。(いくらでも金があればｗ)
ただ、そう遠くない将来、高齢者が増え、労働者人口は減り、通勤する人が
減り、通勤ラッシュというのも徐々に緩和されていくんじゃないかね。
その頃には需要の少ない路線廃止が発生してくると思われるがｗ

10 ：

>>9
いや、人口は減っても、その分地方からでてくるよ
地方は過疎化するけどね

11 ：

当てになるかわからんが、国立人口問題研究所の予想では関東も
労働人口は減少の一途ｗ

12 ：

政府様
引きこもり
奨励政策
お願いします

13 ：

7>>
400億・・・ホームの改修だけだとおもうけど、
高架がほとんどだけど延長で金がかかるのは、高速待ち合わせの4ホームの
ところだろう。

14 ：

これは実質前スレで良いよな？
首都圏の通勤ラッシュはどうにもならんのか
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1185352981/
崩壊したkamomeサーバ移転後の書き込みは無いようだ。
関連スレ
首都圏の通勤新線・複々線化3
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1284278246/
おまいらの長距離通勤自慢してくださいpart3
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/employee/1238399386/
通勤ラッシュ・満員電車総合スレ　3号車
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1274886467/
駅の利用客数について語るスレ　Part3
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1278645506/
未来技術板もkamomeサーバだから死んじゃったな。
通勤ラッシュをなんとかしてください
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1102046925/
ネタも尽きたようだし、ここへ統合で良いか。

15 ：

>>1
対症療法
電力で言う所の電圧アップ
・車両の性能アップ
　　（変電所の容量アップが必要な場合もある）
・信号システムの性能アップで渋滞の解消
　　（これはかなりの投資が必要になるかもしれん）
・多扉化による停車時間の減少
　　（ぜひやってもらいたい。後で案を挙げておく）
・各駅停車の割合を減らす
　　（杉並区のようなプロ市民を黙らせる政治力が要ることもあるｗ）
これらによってファストフードの客のように車両の回転率を上げる。
車両と乗務員を増やさずにスピードアップが出来る。
が、車両とインフラの傷みは早く、乗務員（特に各駅停車）の仕事はキツくなるか。
・長編成化
　　（大きな駅はホームを延ばす土地が無い所が多く用地買収も難しい。
　　　地下駅をもう１回ほじくってホームを延ばすのも、将来そうすることを前提で
　　　設計してなければとんでもない難工事だろう）
電力で言う所の電流アップ
・複々線や新規路線の建設
　　（新規路線建設時は、予め混雑が予想される駅はホームの両側を利用する
　　　交互発着か、線路の両側をホームにして倍のドアを開け停車時間を減らす）
・複々線をケチるなら、３線（１．５複線とでも言うのか？）で済ませる。
　　（真ん中の線路は１３時ぐらいまで上り、以降は下りが利用）
結局はカネなんだけどな。
とりあえず小田急＞ケチ王と言っておこう。

16 ：

原因療法
・時差通勤
　　（まずは他業種と関係ない学校から！
　　　朝マックのように職場やその近くで朝メシを食うとか
　　　繁忙期は朝に残業やるのものも良いよな？
　　　ワシは八王寺勤務の時に新宿6:50ぐらいの特快に乗ってやったぞ。
　　　特に家族と朝に顔を合わせる必要の無い１人暮らしのやつはな。
　　　アメとムチで定期券は６ヶ月でも月２０日乗らないと元を取れないようにし、
　　　ラッシュに使えない定期券を４割引ぐらいで作ったらどうかね？）
・在宅勤務
　　（情報漏洩の管理が厳しい時代になったから難しいか？）
・職住近接
　　（小売業のチェーン店なんか特にだが、色々経験させると言う目的で、
　　　引っ越しが必要な異動よりはマシだろうが、
こんなスレもあった
転勤を無くす事が最大の少子化対策
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/giin/1230744789/
　　　引っ越さなくても良い程度の異動を頻繁にさせるが何とかならんのか）
・遷都
　　（財政破綻を早めると猛反対に遭い無理か？）
・企業にとって東京より田舎が有利になるような政策
　　（海外に逃げる製造業は別にして、これによって発展する内需産業が
　　　出来ないだろうか）
・少子化による労働人口減を待つに任せる
　　（これじゃ円高を注視する発言みてえだなｗ）
>>9-12
それは日本の衰退ってやつだ。
７０歳定年と若者の雇用確保を両立した社会を作らなくてはいかん。
あと予防医学の研究・普及により、健康寿命を延ばし介護の世話になる期間を
短くし、ぽっくり死ぬｗやつが多い社会もな。

17 ：

とりあえず、ドアの数に応じてなるべく多くの座席が確保できる配置の車両
矢印は座った客の向き
各駅停車専用６ドア座席数５３
→ ドア .←→ .ドア↓↓↓ドア ←→ .ドア↓↓↓ドア ←→ .ドア ←
→　　　 ←→　　　　　　　　　　.←→　　　　　　　　　　←→　　　 ←
　　　　　←→　　　 ←→　　　 .←→　　　 ←→　　　 .←→
→　　　　　　　　　　←→　　　　　　　　　 ..←→　　　　　　　　　　←
→ ドア↑↑↑ドア..←→ .ドア↑↑↑ドア ←→ .ドア↑↑↑ドア ←
急行・快速用５ドア座席数６０　
→ ドア↓↓ ←→　ドア↓↓↓↓↓ドア　←→ ↓↓ドア↓↓↓↓↓ドア ←
→　　　 　　 .←→　　　　 　　　　　　　　　 ←→　　　　　　　　　　　　　　　 ←
　　　　　　　 ←→　　　　　　 .←→　　　 　←→　　　　　　← →
→　　　　　　　　　　　　　　　 .←→　　　　　　　　　　　　　.← →　　　　　　←
→ ドア↑↑↑↑↑ドア↑↑ ←→　ドア↑↑↑↑↑ドア ← → ↑↑ドア ←
４ドア車両はあまり良い配置が浮かばなかった
通勤ライナー用詰め込み仕様３ドア座席数何と８８！
座席がしょぼいのでライナー料金は２００円とする。
京急ウィングに比べりゃもっとヘボいから１００円でも良いか？
（土日や日中は真ん中の座席を撤去して通常の３ドアロングシート車座席数６０として使用
　ラッシュを避ければ３ドアでも問題なかろう）
↓↓↓↓↓ドア↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓ドア↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓ドア↓↓↓↓↓
　 ↓↓↓↓　　 ↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑　　↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓　　 ↑↑↑↑
↑↑↑↑↑ドア↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑ドア↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑ドア↑↑↑↑↑

18 ：

>>16のスレはすぐ落ちたほうだな、それなりに伸びたのはこっちだな。
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/baby/1230744331/

19 ：

>>16
高給取りの高齢者が居座ればその分若年者の職が増えないんじゃね？ｗ

20 ：

７０歳定年の時代に年功序列賃金で高給取りの高齢者なんか有り得ないだろ！
払える余裕のある業績の良い企業以外はな。
少なくとも税収が落ちてるんだから公務員はないない。

21 ：

そういう賃金制度にするってわけか、しかし社員数という枠はあるわけじゃね？

22 ：

通勤ラッシュを減らす方法：東京一極集中を全国各都市に分散させることだな。

23 ：

バカがほざいていやがる。
二言目には一極集中だの、全国各都市に分散とか
経済学の基本を知らない中卒ニート

24 ：

まずは首都移転から

25 ：

>>23
ぜひ解決策をｗ

26 ：

>>21
そこでワークシェアリングだな。
サービス残業を徹底的に取り締まるため、労働基準監督署の職員は３倍に増やして良いだろう。
それでやってけない会社は正社員の給料が高過ぎるからだ。
それと人をたくさん雇うより、１人の人間に仕事をたくさん押し付けるほうがコスト高になる
政策も必要だな。
>1からの書き込みはまだ無しか！　くそ！
これ以上通勤ラッシュと関係ない話は脱線が過ぎるよ！　多分！

27 ：

>>26
あるよ！
やっぱり、確かに地下鉄のホーム延長は厳しいけど、
たとえば、TXなんかなんで最初からホーム3倍ぐらいにしとかねーんだよって
いってやりたい。
というか、上下分離運営にすれば、料金は今の半分だったろう。
お金は余っているんだ。
幸福実現党は、高層ビルつくってその上にリニアを走らせるとか。地下だとコストかかるらしいけど。
首都移転は大賛成です。
霞ヶ関の土地で超高層ビルで2千ｍ級の高層ビル群が立つのではないでしょうか。

28 ：

ホームに3倍の土地が要るなら料金も今以上にあがるだろjk

29 ：

>>28
高架橋だから土地はほとんどいらないはず。地下はなおさらいらない。
利用客はおおいから、値段はあげなくてもいいでしょう。
上下分離ならそもそも運営費だけだからまったくもんだいない。

30 ：

分離した場合、下は誰が負担？

31 ：

>>30
もちろん国でしょう。

32 ：

何故国鉄？

33 ：

兆円単位のお金がかかるインフラ整備は国の財政出動で行うべきでしょう。
まして、デフレだし、毎年50兆使ったってGDP比の政府の負債は確実に減って
いくでしょう。
つまりただでインフラ整備ができてさらにデフレ脱却までできてしまう
これほどおいしい話はないでしょう。
国鉄じゃありません。運営は入札で民間なり第三セクターでいいでしょう。

34 ：

国が保有する道路は国道と言うが、それはさておき兆だったら国鉄で
億だったら私鉄？とするとTXは開通時は兆逝ってないから私鉄だなｗ

35 ：

インフラの保有者をいうなら、国鉄ということになるのかな？
何故国鉄？＞運賃が安くなるから、と、新規路線の開発は巨額のお金が
かかるから、JR東も投資するのをためらってしまう。
TXがかつてはJRがやる予定だったのに。
というよりも、実情は、今のインフラで運賃と駅中で十分利益があがるから
あえて冒険して新線開発なんでやりたくないというのが実情らしい。
TXもかなり儲かりそうだというのはわかっていたけど、　
リスクをとりたくなかったとのこと。
なので新線開発は、国が主導が理想だから。

36 ：

国が主導するなら”公平にｗ”全国民を対象にしなければならない。
全国にローカル路線網を再構築！

37 ：

>>36
人口密度できまれば問題ないけど。過疎地は車社会でいいとおもう。
登録場所で税負担をうんと安くできれば、
軽自動車で年間5000円くらいでいいのでは、最悪、無料配布ぐらいの勢いで
車検は4年に一回でいいんじゃないかな。あと一人乗りかタンデム二人乗り
軽軽自動車、車検なしだ。通勤に大活躍するんじゃないかな。
公平なら、都市部で路線網まかなって経済成長のお金が地方にも回る
のは公平じゃないかな。経済は、風が吹けば桶やが、、、なんで。
都市部もバイク復活に議員も動いてるのは、満員電車対策にはいいと思う。

38 ：

都市部が栄えれば地方も自動的にみたいな小泉竹中理論みたいのは
現実にはどうかね。
地方は車でいいだろってのは現実にそうなっているが、都市というか
例えばＴＸ沿線に1兆円もの投資をした分、地方、その他地域には何を？
自動車関連の地方税だって税収確保の観点から下げられないわけだし、
地方だけ安くしたら直接投資近隣外の都市の人から、ちょっと待てとの声が
ｗ
直接的な投資に対して間接的な税額の配分で対応は、経済効果や金額が
比較にならんよね。
都市部に益々インフラ投資が集まれば投資に肖ろうとする人達までもが
都市に集中、更に地方は過疎化しそうだしな。

39 ：

都市に引いて、地方に引かないのは、単純に運用コストでまかなえるかまかなえないかの違いに過ぎないから。
もちろん、地方には運用プラス補助金もいいでしょう。それでも大幅に赤字ならやはり、電車は無理という理屈だ。バス、バイク、車になるでしょう。
それは、地方の切捨てでもなんでもない。登録場所によって車の税金にもっとインセンティブつけてあげるべきでしょう。バイクも含めて。
任意保険の補助金まで考えてあげてもいいかもしれない。今、地方の車の7割が軽自動車らしいけど。今の軽自動車は通勤ならまったく
問題ないレベルだと思う。これで、税金、車検がもっと安くなれば、理想的。さらに、軽軽自動車なんかも。
国鉄の赤字は、そのまま国鉄を続けても問題はなかったと思うけど。単純に、各赤字ローカル線に一定の補助金つけて、
その中で運行しろの一言で うまくいったはず。日本全部でプールして政治家の利権争いがだめにした。
車、バイク、自転車で駅前きて周辺に止めて通勤がもっとも現実的 なんだろうけど、駅に車できて止めるって場所がすくないね。TXでも
そういう駅前構造のほうが、もっと安くて、広い土地に住むことが できるでしょう。奥さんが送り迎えだと奥さんも都心通勤の場合は
やっぱり車駅近くに置けないと不便だし。 会社が車通勤認めないってのが、駅から徒歩圏内の住居の値段が高くなる理由じゃないかな。
駅近くに車を安く止めることができれば、もっと郊外住宅も広々としてくると思うけど。
そのためにも軽軽自動車、理想だと思う。税金もインセンティブつけて くれたら。できれば、２５０ｃｃバイク並み
そもそも、鉄道だけが、公共投資じゃなし、人口密度が低くて鉄道が 無理なら、そのほかの公共投資で直接投資すればいいだけ。
都市が便利になれば人はあつまるでしょう。それは、自明の理。 ただ、高速道路が無料、あるいは低額で簡単に人が移動できるなら。そこまでひどくはならない。
日本の高速道路が、かつてはあまりにも高すぎて、使ったほうが早くて便利なのに、 使えなかった。
道路公団のファミリー企業体質はあまりにも腐りすぎていたのは事実。 民営化ではなくて、上下分離で、
一月最高千円から定額ならもっとつかうでしょう。 だから、もっと道路を作るべき。すくなくとも、中央はあと2本ほしい。

都市交通の混雑問題は、土地、住宅、交通　開発に民間が強すぎるから
もっと、行政の権限でやらせないと、鉄道作る、デベロッパー家作る 電車混みだす。デベロッパーさらに家作る
。鉄道、金かかるからから 車両、運行本数増やしたがらない。 いつもこのパターン。TXがまさに典型、これからまだまだ、都心通勤者向けの住宅をバンバン計画してる。
TXの車両、運行本数増加スピードの比較にならない。シンガポールならこんなことにならない。 まだすいてるころにTX沿線に家買って、こんなはずじゃなかったと思ってる人は多い。
TXやめて、常磐線に戻す人もいる。
シンガポールの都市国家の計画は、もっとも理想じゃないか。 政府主導だからこそ、ひどい混雑はない。それは、住宅、交通が セットの開発だから。最近結構込んでるらしいけど。
それでも 日本のようにR的に込んでるわけじゃない。
あと、TXのつくば延長もそうだけど、たとえば、東西線 あれも延長して混雑がひどくなってる。
その分車両を増やすならわかるけど、増やさないのにさらに 路線延長はないだろ。交通、住宅がセットで計画的に開発できてたら
シンガポールのようになっていたでしょう。千葉県のエゴで 延長してデベロッパー、沿線の土地所有者は儲かったでしょう。
でも、それまで、東西線を使っていた人はいい迷惑でしょう。限界に近い状態でさらに通勤者が増えるんだから。

40 ：

住民１人当たりの投資額を全国均等にすれば文句言えない罠、
都市通勤線が開通する頃ローカル線はようやく測量と設計が始まるかも
ってくらい進み具合には差が付くけど、公平を叫ぶなら当然の結果だし‥…

41 ：

>>40
何が言いたいのか、、、わかりやすくお願いします。

42 ：

今こそ、土地代のかからない大深度地下を利用して、
10年前に比べれば、格段に掘削速度の進歩したシールドマシンで
格安に鉄道、道路を都心郊外まで引くことができる。
金利が安い今こそ景気対策のためにやるべきでしょう。

43 ：

>土地、住宅、交通　開発に民間が強すぎるから
大手私鉄が財閥としてのさばってるくらいだからね。
あれは絶えず開発or収奪が続かない限り成立しないビジネスモデルだし。
(人口の乏しい地方私鉄モデルは天然資源の収奪で成立していたと言える)
いや、そこまでさせた罪は重いかもね。当初からこれに対抗したのは大阪市だけという有様。
香港MTRでも街を支配するほどの力はない。

44 ：

小田急の複線化工事は、もっともだが、小田急は、混雑率が緩和
することなんか望んでいない。
その証拠に、向ヶ丘遊園地跡地に大規模マンションを建設する。
つまり、複線化してさらに通勤者を増やす。混雑率が緩和するのは
開業一時でしょう。小田急が混雑率が緩和したら、トータルで収益率は落ちる。
電力会社が電気の節約を呼びかけるのと一緒。
電力会社が自ら節約を訴えるのは、昼間のピーク電力を抑えることが
設備投資負担減になり利益になるから。
夜間電力は、もっと使ってほしいでしょう。さすがに節電と
夜間電力浪費を同時に訴えるCMなんか流せないでしょうけど。
それが本音。

45 ：

>>39
シンガポールの政策がどのようなものか詳しくは知らんが、
やはり強権的な政治あって開発可能というのもあるんじゃね？
今の日本に当てはめる事が可能かどうか・・・
てか、そんな政治がﾄｺﾄﾝ好きなんだな〜ｗ

46 ：

>>43
自治体が望むってのもある。
街の発展において、土地を売り、人を増やす事ほど簡単なものはないからな。

47 ：

>>45
書き忘れたが、国としての規模、歴史が全く違うってのもあり。

48 ：

>>46
じゃあ、過疎の問題ないはずだろ
>>45
しらないで、強権的政治で可能？しらないのに
>>47
それじゃ、経済活動すべて、外国を参考にする話はなくなるね
シンガポールしらないのに、歴史がまったく違う？知ってるの知らないの？

49 ：

大深度地下のトンネル1km、300億
やはり、だいぶ高いね。50km掘って1兆5000億円

50 ：

ヨーロッパでも都心や外周のの低層住宅ぶっ壊して高層化を図ってる例はある
戸建てが許されるのは郊外のみ

51 ：

東京の都心部は実は、かなり低密度なんだね。
やはり、高層化されていないから。
月島が高層マンションだらけでかなり批判されているけど
あの立地では、もっと高層化の需要は高いでしょう。
ただ、仮に建ぺい率を廃止して上限なしになるなら
高層ビルに緑化率を設定するれば、都が進める。緑化推進
に合致すると思う。
高層ビルの１Fの緑化ではなくて各フロアーの緑化率も含めて。
sky city 1000 のような構想。

52 ：

そのへんはある程度地上げ屋に頑張ってもらうしかないんだろうな･････
「住むところがなくなる」と言ってゴネまくるプロ市民と
Rとの仁義なき戦いになるけど。

53 ：

高層化進めるにしても基礎の建方からして問題になるけどね。
50mクラスの杭と地下3Fクラスの基礎がないと耐震性が････地震の少ないヨーロッパとはわけが違う。

54 ：

>>27
計画・建設時は都心回帰を予測出来ず、TXは田舎の道路と違い
少なく見積もったんだろうな。
あまり長い（20両とか）と１つのポイントや急カーブを通過するのに
多く時間を食う所が気にはなる。
＞お金は余っているんだ。
余ってない。
日本は政治が信頼されてないから、税金の使われ方にも信頼がない。
よって建設費に多額の税金を突っ込むことを良しとせず、国民が
これ以上は出せまへん、後は受益者負担ということで借金でやってくれ、
になっちまうからな。
よって、埼玉高速なんかレッズサポーターに埼玉高額鉄道呼ばわりされる。
＞幸福実現党は、高層ビルつくってその上にリニアを走らせるとか。
幸福実現党は日本の人口を３億にする気だ。
インドのような通勤ラッシュになるぞｗ
＞霞ヶ関の土地で超高層ビルで2千ｍ級の高層ビル群
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/future/1284051319/
ここにでも行って思う存分話せよ！
>>37
田舎は生活のために車を買わされる代わりに、不動産が安い。
車は嗜好品ではなく必要な人が買う生活必需品になり、逆に
結婚は生活必需品から嗜好品になったのが２１世紀の日本だな。
>>39
＞車、バイク、自転車で駅前きて周辺に止めて通勤がもっとも現実的 なんだろうけど、駅に車できて止めるって場所がすくないね。
大駐車場を整備して、駅から５キロ離れた所のやつが車で来る
なんてことになったら、もっと激しい通勤ラッシュになるぞｗ
＞ただ、高速道路が無料、あるいは低額で簡単に人が移動できるなら。
＞そこまでひどくはならない。
もし各駅停車２時間に１本クラスのローカル線を、高速道路のように
どうせろくに売り上げねえんだから、経費を徹底的に切り詰めた上で
タダにしたら、土日は鉄オタが押し寄せて迷惑だと言われるんだろうかｗ

55 ：

>>44
だが、秦野とか伊勢原といった田舎から都心部に通勤する人間が
引っ越して来れば、長時間通勤からかなり開放されるだろう。
その場合は今まで長い区間を乗ってくれたよりも、小田急にとっては
売り上げ減になるんだがな。
＞夜間電力は、もっと使ってほしいでしょう。
だからピークの需要を減らして、空いてる時間に乗ってくれるように
時差通勤を進めるんだよ！
>>51
高層マンションがバンバン建ってる江東区は、この少子化の時代に
学校が足りねえからもう建てるなと言ってるけどな。
４ドア車の配置をもう１回考えた。　座席数６９
ＪＲ中電や小田急快速急行にどうかね？
↓↓↓ドア↓↓ ← → ↓↓ドア↓↓↓↓↓↓↓ドア↓↓ ← → ↓↓ドア↓↓↓
　　　　　　　 　　 ← →　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ← →
　　　　　　　←　 ← →　 →　　　　　　.← →　　　　　　.←　 ← →　.→
　　　　　　　←　　　　　　 →　　　　　　← →　 　　　　　←　　　　　　→
↑↑↑ドア ←↑↑↑↑ → ドア↑↑ ← → ↑↑ドア ←↑↑↑↑ → ドア↑↑↑
１番目と２番目、３番目と４番目のドアの間には立ち客が入らないものとする。

56 ：

TXは開業時点で8両対応準備工事はしてあるんじゃなかったかな

57 ：

ぶっちゃけ大手私鉄というのは都市計画の鬼子だよ。
世界でも日本と香港でしか成立してない。
>>54
>田舎は生活のために車を買わされる代わりに、不動産が安い。
そもそもこれが間違い。
田舎ほど不動産価格(と地租)を吊り上げるべきなんだよ。
価値よりコストの問題。
田舎に戸建というのは基本どこの世界でも富裕層の嗜みだから。

58 ：

日本のユダヤ人に匹敵する不動産への執着では望めないが
「貧乏人は集合住宅に住め」という前提が他の先進国では成立してるのではないか?
欧州でも下層は「ウサギ小屋」呼ばわりされる
日本の戸建より狭い床面積で質素にやってるのが多い。
日本ほど頻繁に消費しないからそれでもやっていける。

59 ：

>>48
>じゃあ、過疎の問題ないはずだろ
意味不明ｗ
>しらないで、強権的政治で可能？しらないのに
そんなに詳しいとは失礼。
是非詳しい解説をｗ
>それじゃ、経済活動すべて、外国を参考にする話はなくなるね
江戸時代に戻って鎖国とか実現不可能なものは無理ｗ

60 ：

＞お金は余っているんだ。
お金は、税金だけじゃないんだ。政府はお金を作る権利を持っている。
デフレギャップ35兆なら35兆円お金をばら撒いても何も問題ない。それは、増税で返すものではないのだ。
むしろ5年35兆ばら撒けば、デフレギャップは解消する。経済は、だいぶ回復して増税と同じ効果がでてくる。
そのとき税制改革を進めてもらいたい。もちろん大幅減税で。多くの専門家が一律７％きっちり税金とれれば、十分間に合うとほざいている。
年収500万以下4人家族なら実質無税。それ以上なら累進的にmax１５％ぐらいで課税できれば、理想的だと思う。
政府の負債を増税で返すほど愚策はない。そもそも不可能に近い。GDPの増加スピードが負債の増加スピードを上回るようにコントロール
するだけでよい。２〜４％のインフレで、問題なくなる。消費税を決めたときや、国鉄の30兆の負債をJRと税金で返すほどあほらしい策はない。
政府は信用されないのは、長く続いた、自民党一党独裁の責任でしょう。説明責任をまったくやってこなかった。その鬱積した国民の不信は、バブル後20年
でも吐けなかった。
人口が多い国は、政府と国民の間の距離が大きすぎる。都道府県レベルで、地域通貨を発行し、地方政府がお金を作る権利がある
ようにもっていければ、このような経済の冷え込んだマインドの中でかならず、どこか、一部の都道府県が、財政拡大路線を地域通貨で進めてくれるでしょう。
そのとき、財政縮小路線を歩む、都道府県は、間違っていたことに気づくでしょう。地域通貨は強制ではなく。
まずは、公務員の給与一割から初めて徐々に増やしていくのが理想でしょう。地方はみな、中央政府から補助金を円でたんまりもらっているので
円でしかつけないところに、大切に使いましょう。徐々に地域通貨を受け入れる、商店などがでてくるでしょう。そうやって、地域通貨が
広がっていけば、信用創造による通貨の増大と同じことができます。しかも、金や、その他に裏づけされた通貨ではありません。ただ、地方政府の信用
において裏づけされた、お金でしかないのです。つまり、財政拡大した分どこかに返すものではないのです。
現在のように、中央政府だけで財政をコントロールしていると財政拡大か縮小か、橋本政権から10年以上中途半端なダッチロールを続けることはなかったはず。

江東区はgoogle earthでみても、集合住宅がかなり多い｡でも、まだまだ、高層化は、ぜんぜん足りない。普通のマンションも1000m級の sky city がほしい。
江東区は、住居だけでなく、オフィス街としても十分銀座などの中心街に近い距離なので、職住遊接近のモデル地域になってほしい。
1000m級の高層ビルは、何もセレブだけのものではなく、30平米1LDK 3万円の賃貸もできるようなコストになってほしい。バブルのころの高層ビル構想より
技術は格段に進歩している。コンクリートも何倍も強度が上がった。ただ、一民間デベロッパーでできる話じゃない。国がやらなければならない。
都市建設は、いつの時代も国が主導的に行ってきた。

日本の住宅に庭が小さすぎる理由は、学校建設の規制がうるさいのが問題でもある。住宅を作ったら徒歩圏内に小学校、中学校を建設しなければいけない。
こんなばかな話はないだろう。確かに徒歩圏内は理想だが、これでは住宅過密とコスト高を起す。車で親が送り迎えやバスでもいいだろう。広い庭付き戸建てを
普通の住居とするならそれしかない。徒歩圏内の街づくりでは、ぜったいに今のような過密を招く。平均300坪の邸宅を町並みとするなら、バイク、車で移動
することを前提としなければ、絶対に無理。バイクはいいとして、車の維持コストは、もっと大胆に下げるべき。初期車検5年目から普通車5000円
後は3,4年ごとに5000円、税金は毎年3000円それだけ、一人乗り自動車があってもいいでしょう。もちろん電気自動車で。保険も5000円でたりるのでは。
>TXは開業時点で8両対応準備工事はしてあるんじゃなかったかな
あったはず
160km運転も可能になってる。はやくやってくれ

61 ：

>日本の住宅に庭が小さすぎる理由は、学校建設の規制がうるさいのが問題でもある。
そもそも、世界的に見たら広い庭付き戸建自体一握りの富裕層でないと無理なんだが。
中流層まで同じようなクオリティを求めるから母数が増えて問題になる。
むしろ芦屋みたいな高級住宅街なんか土地の売買を一定面積以上でないと認めない条例までできた。
世界にそういう類例があるかは知らないけど。
あんなところで徒歩圏内とか言ったら大変だぞw
世界的には富裕層＝戸建、貧乏人＝集合住宅と二極化してる。
むしろ日本のマイホーム神話が異常。
日本以外は郊外でさえ集合住宅建てて効率的に土地利用してるから
(つまり農地を転がして戸建乱売してるのは日本だけ)

62 ：

もうひとつ、不動産業者、建設業者は富裕層ターゲットの商売に切り替えて寡占化しないと無理だろう。
今では小金持ちクラスにしょぼい戸建を売り込むのが関の山。
日本は自然災害が多いから建設業界が寡占化すると困る、という意見もあるけどね。

63 ：

>>61
私は、オーストラリア、アメリカなど大陸国家を見ていましたが。
また、ドイツなどと比べてもやはり、狭いなーと思うんですが。
世界的に見るとそうなんですか？
スウェーデンは税金高いけど、詳細に実行税率を調べると
日本もほぼ一緒。明らかに財務官僚の権限が強すぎるのが原因。
消費税３％導入の際財政危機を演出したのが、今となっては、
あほらしく思う。財務省お抱え記者クラブを通して、財政危機を
いまだ宣伝しまくってる。
高速道路無料化、あるいは定額化、自動車維持費が車検、税金で年間1万
これだけで郊外に住むインセンティブが大きく働く。

64 ：

日本以外は、貧乏人ほど都心に住むんだよ。
インフラの規模が違うしね。そうやってスラム化なりインナーシティが出来上がる。
富裕層はそれを避けて郊外移転。担税力もあるからインフラ面の問題はない。
郊外移住のインセンティブなんか与えたら乱開発の温床だぞ。インフラコストは増えるし。

65 ：

>>60
ttp://www.kitanet.ne.jp/~sone/seisaku/seisaku1-19.htm
プロ市民と戦うのは大変だぜ。
＞160km運転も可能になってる。はやくやってくれ
今以上スピードアップすると、ポイントのメンテナンスコストがかなり
高くなるって聞いたことがあるよ。
そう言えば160ｷﾛの成田新高速も途中駅は成田線との乗換駅だけだな。
>>64
ニューヨーク市は貧乏人が多くて人口の割りに税収が少なくて苦しんで
たから、金持ちを呼ぶために治安対策はまず落書きを消すことから
始まったんだっけか？
ここでいくら言っても貧乏人が東京都心に住むのは、たまたま親の代から
住んでいての同居以外は難しいわけだ。
県と隣接してない区までは東京都心といって良いだろう。
上手く行ったとしても30年掛かるだろう。
そんな先の話よりすぐに出来る話をしないか？
それに金持ちがビビるほどのスラム街もないしな。
ワシは外国人の多さでは日本有数の所に住んでるが、治安を理由に
引っ越したいと思うほどではないぞ。
大陸の人が仲間内のケンカでたまに殺されるようだがｗ
治安を悪くしてまで貧乏人が都心に住めるようにしても、生活し易いとは
言えないしなあ。

66 ：

>>65
すぐできるはなしというと？
160キロでポイントのメンテナンスコストとは線路切り替えのコスト
のことかな？昔は法律で在来線は130kmまでと聞いたが、、、
あなたは、六本木あたりの人かな？
地方のインフラコストは道路だけでいいと思うけど、
後、は下水処理は必要だけど、もっぱら、個別の浄化槽がもっと進化していく
方向のほうがいいと思う。水道は、地下水でいいと思うけど。
都市ガスはまったく必要性を感じません。プロパンで十分でしょ？オール電化でいいと思うけど
電気引くコストはすごい安いと思うけど、水道管引くより。
すぐできる話、といえば都庁を多摩ニュータウンに移すとか窓口業務だけ
近くにあればいいと思うけど、公務員、や役所系は郊外にに強制疎開。
これだけでも数十万単位で人が移り住むと思うけど。
私は、役人が郊外に出て行ってくれればその跡地で大規模開発ができる。
霞ヶ関の土地なら、sky city 構想できると思うけど。
時間かかるかな。
すぐできるなら、ラッシュがやな人は地方で働けということになるけど。
それがすぐできればしてるんだよね。
ただ、すぐできる話として電車を使わないで屋根付バイクで通勤がある。
これはかなり現実的で、駐車料金もそんなにひどいわけではない。5000円以内ぐらい
だったかな。

67 ：

>>66は何処に住んでいるのかｗ
地方にもコンクリートやアスファルトで固められた都市部はあるわけでな。
一概に道路だけ、浄化槽だけ、地下水だけなんてのは無理だろう。

68 ：

いつでも、どこでも、低コストで移動できる。
これが解決策かな？
となると、バイクになるのです。

69 ：

とにかく日本の宅地開発は以上なほど面積が小さすぎる。建物だけなら
海外とそん色なくなってるが、庭がない。これはかなり異常だろう。
たとえばTX守谷。駅前まで車など通勤できれば、かなり郊外の広い
住環境が手に入る。面積だけだけどね。奥さんに言わせればかならず、
住環境、学校、いろいろうるさい点あでるのは目に見えてるけど。
ひろさだけなら、駅まで徒歩だけの街づくりだと不可能に近い。
そのためにも駅前駐車場が安く設置されなければだめ。
オオタカの森みたいにショッピングセンターの駐車場を平日限定で
月極め6000円ぐらいだったか貸し出すのはとてもgoodなアイディアだが
本格的に駅前車通勤になると規模が小さすぎる。

70 ：

誰もがマイホームを欲しがる(またより数を売ろうとする)から
必然的に狭くなるんだよ。
日本は敷居を下げて数をさばかないと商売できないの。
そういうのが減って金持ちの道楽レベルになれば広くできる。
高級住宅街ってのは大体そう。
「郊外の広い住環境」を求めて良いのは
億単位をキャッシュで出せるくらいの層だけ。
ほとんどの日本人はそこが分かってない。

71 ：

>>66
>法律で130kmまで
正確には「600m以内で止まれる速度」だ。
踏切が多かったから仕方がない。
ただしTXに限らず近年の新設路線は完全立体交差が前提なので
その心配はない。あくまで軌道や構造物等の問題。
海外みたいに垂れ流しでいいなら楽勝だけど、そこらへん考えるとバカにならんな。
余談だが「日本には大富豪がほとんどいない」いう事実を付け加えておきたい。

72 ：

TXって、あんなにカーブや大小の勾配があって、
ホンマに160�`なんて出せるの？
素人考えで恐縮だが、設備的な物の総入れ替えをしないと
不可能だと思うよｗ

73 ：

>>71
オージー垂れ流しだしね
最低限は道路、電気、上下水道なんだけど、このコストなら
300坪邸宅2000万もできると思うけど。
電車やめてバイク通勤ならすべて解決かな。天候に左右されないバイク
ができれば。

74 ：

軽井沢はぬかるみのままがほとんどだよね。あれはいいとおもうけどな
アスファルトで自然壊すよりぬかるみのほうが自然だよ。

75 ：

JRは車両ほワイド化で定員数が勝手に増えてますよね
あれって混雑率の緩和にうまく転嫁してますね。
少し大きいだけなのに。

76 ：

>>60
欲望をコントロールできない人間が多いのと同じように、政府も
おそらく同じ考えに陥るだろうから、政府紙幣には尊重にはなるんだよ。
１度政府紙幣を刷ったら、ワシだったら総理をクビになるまで国の
借金がゼロになるまで途中でやめる自信は無いｗ
例えば、それなりに貯金があったらデフレだから現金は箪笥預金で
良いや、物価が下がるんだから損はしない。
なんてやつは少ないだろ？
どこでもドアを世界で唯一持ってたら、世間に騒がれない程度に
自分が使うだけでは満足できず、通行料取って通させたり
高額で買う相手が現れれば売っちまうだろ？
＞政府は信用されないのは、長く続いた、自民党一党独裁の責任でしょう。
＞説明責任をまったくやってこなかった。
＞その鬱積した国民の不信は、バブル後20年でも吐けなかった。
その結果宇宙人が総理の座に就いたんだよ！
あんなのでも総理を変えたいと思うぐらい不満が大爆発したんだよ！
＞住宅を作ったら徒歩圏内に小学校、中学校を建設しなければいけない。
徒歩とチャリだけで気軽に友達と遊びに行ける環境は、子供に
とっては良いと思うけどな。
ワシは昔バスに乗って学校に行かなくちゃならない外国の子供は
かわいそうだと思ったな。

77 ：

>>66
＞すぐできるはなしというと？
>>17のようなことだ。
＞160キロでポイントのメンテナンスコストとは線路切り替えのコスト
＞のことかな？
ポイントの直線側を安全に通過するために、160キロぐらいになると
かなり緻密な管理・調整が必要だってことだよ。
駅の数を増やしてポイントを増やせば、コストに跳ね返って来る。
＞あなたは、六本木あたりの人かな？
うちの辺りは六本木ほど金持ちのガイジンは居ないような所だろうな。
ヒント：デーブ
＞すぐできるなら、ラッシュがやな人は地方で働けということになるけど。
＞それがすぐできればしてるんだよね。
東京の替わりに大阪ぐらいの都市が３つあって分散してれば
だいぶ違うんだろうな。
>>68
バイクでも駐車場は足りず、渋滞も酷いと思うぞ。
ホーチミンに３ヶ月ぐらい出張に行ってたやつが、公共交通が貧弱で
バイクだらけで酷い渋滞だったそうだぞ。
あんな風にはなりたくない。
それにバイクで通勤なんか、事故の可能性を考えるとしたくねえぞ。
>>69
＞そのためにも駅前駐車場が安く設置されなければだめ。
区画整理にもっと税金を突っ込まないと出来んぞ。
>>70
東京都心の郊外と言うと、欧米の都市ならまさに成城辺りで、それより
遠くから通勤するヤツなんか居るわけないだろ！
って感じだろうな。
>>74
別荘が多くて住民税払うヤツが少ないから、市道の整備が進まないとか？
>>75
座席を増やさず立ち客だけが増えるのは大いに不満だが、何もしないよりましだ。

78 ：

TXだって最初から車両1kmのホームにしときゃ、どんなけ楽なことか。
それってそんなむずかしいのかな。

79 ：

えげつないテレビ局が過剰設備なのにガラガラ！みたいな特集を組みそうだな
インフラ系って設備に関する先見性ないよな
それでもTXはましな方なんじゃない

80 ：

マスコミはあるね。昔筑波大学の宿舎が広すぎる贅沢だって
騒いで、半分にしたことあるしね。
一億層貧乏病なのかなこの国
ワシもひろゆき＞＞座席を増やすと余計込むと思うけど。
やっぱり入場制限が必要かな。交通と住宅はセットで提供しないかぎり
市場原理だけだとかならず、日本人の我慢強さから世界的にみて
以上に混雑する。でも最近NYもひどいらしいけど。
アジア系はみんなそうだよね。
西洋はそんなことなくていいな。

81 ：

バイクで解決じゃなかったのかｗ

82 ：

>>78
先見性あればホームドアなんてばかな物は作らないさ
将来６ドア車を導入することも有るだろうし

83 ：

>>80
そのかわり西洋では採算すら取れないんだが

84 ：

国内でも3大都市圏ぐらいしか採算とれてねーだろ

85 ：

81>>バイク増えすぎもこまるけど、
一部の人間だけなら解決だね。
８３＞＞採算とれない。
究極の都市化しか解決策はないかな。
超高層都市しか。ドバイみたいに単品で高さ競うだけじゃいみなくて
高いのが高さいい上できれば半径10km以上にわたって高層階がつづいている。
これで、過密と移動混雑は解消するのかな。さらに、私有制を
全廃にしたらいいかもしれない。全員が賃貸。
これなら、部屋が相当安くなるんじゃないだろうか？
常に職場の近くに越すのが簡単になるのでは？

86 ：

郊外の戸建をぶっ壊して都心への半強制移住を図る必要があるな。
郊外の不動産に重税かけて事実上金持ちしか住めなくするとか。
床面積狭められるから発狂モノだろうな。

87 ：

>>78
そんな駅作ったら駅の建設費の負担で初乗り500円とかになるんじゃないか？
車両の長さが1kmあったら10m/s(=36km/h)に制限の掛かったポイントや
カーブなら通過するのに100秒掛かっちまうぞ！
さらに駆け込み乗車の人間も増えて、発車時に全部のドアを閉めるまで
かなり時間が掛かりそうだな。
>>80
世界一国立大学の学費が高い国なんだから、豪華な宿舎を建てるんだったら
寮費下げろと言われるだろ。
＞座席を増やすと余計込むと思うけど。
例えば、山手線は1時間24本の2分30秒間隔だ。
これをワシが書いた全車両６ドア車にすれば、最混雑駅（内回りは新宿
外回りは秋葉原か？）の停車時間を6秒ぐらい減らせるだろう。
そうすれば1時間25本の2分24秒間隔に出来る。
さらに、停車時間の減少で１周2分24秒スピードアップ出来れば、車両と
乗務員を増やす必要も無い。
これで増えた輸送力の分、今ある２両のイス無し車両をイスありに
出来るんじゃないか？
>>82
襖タイプのホームドアを作ったらどうかね？
そもそも人が落ちる危険のあるほど混むホームや、電車に飛び込みたく
なる社会のほうに問題があるんだがな。
>>85
エレベーターの渋滞対策は考えてるんか？
って、だから未来技術板の軌道エレベータースレでやってくれよ！
>>86
憲法第２２条違反だと裁判起こされそうだな。

88 ：

>>86
ここは日本だぞ、中国共産党かお前はｗ

89 ：

>>87
エレベーターの渋滞対策はいい質問だね。
高層階になるほどエレベーターの占有面積が増えていって
エレベーターを効率化しないといずれエレベーターだけのビルに
なっちゃうよね。これはこれで面白いけど。
解決策は２０００ｍ級の高層ビルがどの程度のエレベーターが必要か計算
はしてないけど。
その時代の最先端の加速度は必要でしょう。ケーブルでなくリニアエレベーターがいいかも
あとは一度に運べる人数。これはエレベーターの断面積を増やさないで
乗員を増やすにはエレベーターを複数階にするしかないでしょう。
貿易センタービルは、2階建てだったとおもうけど。
三階建て、四階建てがあってもいいでしょう。
3階建てが限度かもしれない。
ただ、ここは、発想を変えて高層ビルが横に何キロもつながった建物
は、通勤、昼のたびに地上階まで降りる必要がなくなることが、
肝になるのではないでしょうか？
高層階だけで数ヶ月、地上に降りない生活もあるのではないでしょうか？
それもおおきなメリットでしょう。
また、sky city 1000のように、ある階層ごとに地上と同じような土地を
作るのが理想でしょう。建ぺい率だけで地上に緑地を確保するのではなく
ある一定のフロアごとに緑地を設けてビル全体で緑地面積を格段に増やせるのは
とてもメリットがあると思います。４００ｍごとに代々木公園があるみたいな。
sky city 1000は本当参考になります。香港の大学があれを発案したんだったっけな。
普通に4人家族で300平米で家賃が5万で千代田区に住めるならすごい画期的じゃないですか？
↑計算してだしたわけではなりません。立体的に人口密度が増えるならそのくらいの
コストパフォーマンスがでてもいいのではないでしょうか。
密度が高いと経済には明らかにプラスですが、同時に3次元に人が広がるので過密感が
しない。物流コストもその高層ビル内では、専用リニアでほとんど移動するような
画期的なシステムだったらなおのことべんりではないでしょうか？
寮の話はつくばができたころだから昭和50年代じゃないかな。
つくばの寮はすっごいぼろぼろだよ。ありえないくらい。家賃は激安だったとおもうけど
月数千円じゃないかな。
本数を少しふやしても、座席がそんなにふえてしまったら一両あたりの定員は
おそらく3,4割減になるのでは？
それでは、トータルで乗車人数は減ってしまうのでは？乗れない人は。。。どこにいく・・・
たって乗る人ののところが今以上に過密になるということでは？
デカイ駅を地下に作ったらコストはすごいかかるとおもうけど。
大深度地下なら終点まで一直線だよ。
もちろんホームドアはつけるから完全無人電車にする。ゆりかもめ版だね。
ただ、実際の車両は、乗降客数に応じて製造して増やしていくでしょう。
それまでは、ホームの端は、使用禁止みたいなロープつけて徐々に使用可のホームを
増やしていくのもいいかもしれない。
上下分離方式なんで運賃は、毎年の運営コストだけになるよ。
車両の幅は現在の2倍程度でリニア。ぜひ、やってもらいたい。これなら、当分は
郊外沿線に宅地乱開発されても輸送力は十分にまかなえるでしょう。
込まない快適な通勤にあこがれて、他の沿線から移住する人はものすごく増えるのではないでしょうか？
ぜひ、一度実験沿線を都心から、埼玉で陸の孤島になっている草加あたりを通って千葉関宿
茨城を通り抜ける。あたりにやってもらいたい。

90 ：

＞高層ビルが横に何キロもつながった建物
そんな一極集中の都市は安全保障や大地震を考えたらやばいぞ。
リスクが大き過ぎる。
＞本数を少しふやしても、座席がそんなにふえてしまったら一両あたりの定員は
おそらく3,4割減になるのでは？
＞それでは、トータルで乗車人数は減ってしまうのでは？乗れない人は。。。どこにいく・・・
４ドアロングシート車定員156人9両
この車両を乗車率２００％として考えてみる。
面倒なので運転台分の減は考えないものとする。
（座り客54+立ち客258）Ｘ9＝2808
６ドアイス折りたたみ時2両
立ち客のみ430Ｘ2＝860
こんなもんか？
立ち客の占有面積は座り客の１／３、ただしイスを折り畳むため
そのスペース分乗れる人数はもうちっと少ないと考えた）
(2808+860)Ｘ24本＝88032人／時が山手線の輸送力
ワシの案の６ドア車11両
（座り客53+立ち客261）Ｘ11=3454
3454Ｘ25本＝86350人／時
こんなもんだろう、ちと足りんな。
3454Ｘ26本＝89804人／時
２本増やせば足りるな。
ちなみに、９７人分しか座席は増えてないんだが。
97Ｘ24Ｘ2+53Ｘ11Ｘ2Ｘ2＝6988
それでも6988人も多くの人がラッシュ時の瞬間に電車で座れるなら
大きな進展ではないか。
よし、加減速性能を１割上げて、各駅間最高速度を5ｷﾛ上げて
さらに１周2分18秒のスピードアップにより26本を確保しよう。
＞車両の幅は現在の2倍程度でリニア。
建設費が上がって費用対効果を考えたら無いな。
さらに空気の抵抗とそれにより増える騒音も問題になりそうだぞ。

91 ：

では現実的な案を挙げてみるか。
平日ラッシュ時に乗らなかった日ごとにポイントが溜まる
ＩＣカード定期なんかどうだ？
これをやったら出張時のマイルのように、溜まったポイントは
会社のものか、個人のものかで揉めるんかねえ？
まあ、会社が時差通勤推進にどれだけ貢献している勤務時間を
設けているかで落とし所はあるんじゃないか。

92 ：

>>91
それメトロ東西線でやってなかったか

93 ：

だったら他の路線にも広めりゃ良いのにな。

94 ：

ワシもひろゆき殿
山手線の車両間隔は限界と昔聞いた気がするけど大丈夫なの？
あと、6ドアのときに11両になっているのは、どうして？
9両より2両増えてるけど。
＞リニアのワイド化は、オール大深度地下になるね。
抵抗は増えるけど時速200kmとしてどのくらい増えるんだろうか？
私は駅の間隔は、10kmぐらい離れていていいのでなないでしょうか？
200km運転だとそのくらいないと非効率かも、そのほうが郊外に広い一戸建て
が安くなる気がする。駅前まではもちろんバイク、自転車、車、一人乗りカー
ミニカー置き場をふんだんに用意します。しかも安くね月使用料車1000円。

安全保障のリスクは高層階が横に広くて仮に
400mごと、いや、中間と屋上に代々木公園があるような建物としてしまおうか。
sky city 1000をぜひ見てほしい。
横に広いからWTへの神風攻撃にもびくともしないと思う。
高いビルがテロのターゲットになりやすいならそれは高いがゆえに防ぎようがないですね。
ただ、テロに関しては最悪、防ぎようがないのではないでしょうか。
そのためだけに、超管理社会を受けいれることもできないでしょう。
むしろ、高層階が10km広がる建物は空間スペースが有効にはたらいて、密室故の
テロ攻撃の対象にはなりにくいのではないでしょうか？横に広すぎるがゆえに
普通の地上で考えられるテロ攻撃と同じ被害模様になるのではないでしょうか？
ちょっと、すぐ理解できないけど、オール6ドアで座席はシルバーシートのみ
だったら、混雑率は劇的にさがるんじゃないかな？
そもそも折り畳み時の厚さはありすぎると思う。あの1/3程度にはクッションを
犠牲にしなくてもできるはず。
さらにオールホームドアが完成すれば、ホームドアをホーム内側にずらした分
車幅を大きくできるのでは？すれ違いの間隔も考慮しなきゃいけないけど
かりに10cm広がったら・・・。あと、連結部分をもっと改良したらさらに
ひろくならないかな？それでも一両あたり4,5人程度増かな。
郊外沿線からの路線の場合、座席は有効ですが、山の手の場合は
シルバーシートのみでいいかも。
常磐線は東京までいくようだけど、新宿方面にも伸ばして、
その他山手線乗り換えする郊外沿線はできるだけ山手線を横断するように
もちろん大深度地下で延長すれば、山手線も劇的に乗車率が下がるのではないでしょうか？
1キロ300億が都心での大深度地下トンネルのコストですが、各沿線5km程度の延長
になるでしょうか。

東西線の千葉への延長による、既存東西線乗客を犠牲にした
異常な混雑による車内環境の悪化は、犯罪と呼べるものでしょう。
実行犯は、沿線ユーザは行政に訴えていいのではないでしょうか？

95 ：

＞山手線の車両間隔は限界と昔聞いた気がするけど大丈夫なの？
１０両時代は2分15秒間隔だったと聞いたことがあるぞ。
朝は新宿で次の内回りが青梅街道の手前でいつも詰まってたな。
埼京線の無い時代にあれで良くやってたもんだ。
ATCも進化してるから、詰めようと思えばもっと出来るんじゃないか？
もっと本数の多い路線はあるしな。
＞あと、6ドアのときに11両になっているのは、どうして？
現状も４ドア９両＋６ドア２両の１１両だぞ。
＞車幅を大きくできるのでは？すれ違いの間隔も考慮しなきゃいけないけど
用地買収まで考えたら今さら出来んだろ。
ついでに言うと、線路幅1067mmで今より車体幅広げたら
危ないんじゃないか？
カーブの通過可能速度が極端に下がったり、強風での運休が
増えたりなんてことになるんじゃないか？
＞連結部分をもっと改良したらさらにひろくならないかな？
カーブで内側の車体がぶつかっちまうぞ。
＞郊外沿線からの路線の場合、座席は有効ですが、山の手の場合は
＞シルバーシートのみでいいかも。
山手線は半周近く乗ってるやつもそれなりに居る。
友人が西武沿線に住んでた時、池袋から品川までどうやって
座るかを語ってくれたぜ。
イスを減らして混雑を解消するのは感心せんなあ。
＞実行犯は、沿線ユーザは行政に訴えていいのではないでしょうか？
おいおい、
沿線ユーザは実行犯を行政に訴えていいのではないでしょうか？
と言いたいんだよな？
まあ、浦安辺りに政治力が無いんだろうな。
杉並のように政治力を持ち過ぎたプロ市民が居るのも迷惑だけどなｗ

96 ：

常磐線は東京までいくようだけど、新宿方面にも伸ばして、
その他山手線乗り換えする郊外沿線はできるだけ山手線を横断するように
>もちろん大深度地下で延長すれば、山手線も劇的に乗車率が下がるのでは
>ないでしょうか？
>1キロ300億が都心での大深度地下トンネルのコストですが、各沿線5km程度
>の延長になるでしょうか。
わたしも、この案に賛成。多分山手線内に通勤路線が参入してくると、
営団地下鉄とかがピンチになる等の暗黙の住み分けがあるのだと思う。
大深度地下鉄は駅を作ると建設費がバカ高くなるから、山手線内は
路線ごとに３駅以内ていどにして、快速的な役割を担えば良いと思う。
東北線も、赤羽付近で大深度をとおり、大塚、四谷、六本木、品川、
流通センター、羽田あたりを結んで欲しい。品川を田町に変更する
と貨物線を使って、羽田の横迄、線路は建設済みの様子だから、
すぐに実現できそうだけど？。
競争力がありすぎて東京モノレールがピンチになるかもしれないが、
モノレール側も浜松町から、東京駅まで延長するくらいの努力をし
なければダメだと思う。

97 ：

>>95
山手線の線路幅は広域用に変更すれば新幹線ぐらいにはできそうだね。
10cmアップならさほど用地回収ほどでもなさそうだけど。
やはり、民営化はまちがいだったんじゃないか？
そもそもの民営化の目的は、国鉄労組の政治力弱体化だったはず。
あのまま続けていれば、リニアはとっくに開通していたんじゃないかな。
山梨実験線延長工事は、あと数年で終わるらしいけど、まだまだ、
相模原から品川へ大深度地下の工事は大変でしょう。
私が考える。超高層ビル sky city 2000では、仮に直径10km
程度の広がりを持つ高層ビルだったらエレベーターだけでなく
横への移動にも乗り物が必要でしょう。当然リニアになると思います。
しかしながらエレベーターと同じくmax10kmの横への移動も無料になります。
衣食住遊がワンセットになったこの高層ビルのメリットは計り知れないと
思います。会社員を雇うにしても、同じ高層ビルないの住人であれば
交通費はかからず、まず間違いなく車という発想は完全に消えます。
低所得の一般労働者が安く安心して暮らせることが重要だと思います。
通勤苦がなく通勤はほぼ10分程度じゃないでしょうか？
交通費がまったくかからないで上下2km、半径10kmを移動できる。
ことによる経済的なメリットは、大きいのではないでしょうか。
でも時間がかかるからこの話は今話しかな。
単純に車両を増やして車両ごとに開く駅を決めるのが一番簡単かもしれない。
新宿、池袋、渋谷、東京などキー駅は全部開くけど。それ以外は前半分とか後半分、真ん中1/3とかでいいのでは？
止まる駅で開かない人もいるけど、そこは計算して乗って、最悪一回ホーム降りて車両乗り換えになるかな。
でも、この方法なら車両を増やすコスト程度でほぼ完全にラッシュを解決できるのではないかな？
朝のラッシュを時差通勤で避けてもらうために駅中に無料のくつろぎスペースを設けるのはどうかな？
スイカとかの定期で入場できるようにして。時差通勤のご褒美だ。時差通勤しても朝のカフェで時間つぶすから
金がもったいない。

98 ：

リニアは要らない。
既存の鉄道のリニューアルで充分だと思う。
新幹線の複々線化とか。

99 ：

>競争力がありすぎて東京モノレールがピンチになるかもしれないが、
>モノレール側も浜松町から、東京駅まで延長するくらいの努力をし
>なければダメだと思う。
浜松からでるモノレールの支柱をみていると、どうみても
地震で崩壊するような華奢な構造だと思います。
異様にさびていて、柱は鉄骨のみで細いところもあります。
山手線と平行してるところで見ることができるのですが、
やはり作り変えではないでしょうか？
ちなみにモノレールは東日本の傘下になったと記憶してますが。
リニアで作り変えを国が主導してとっととやるべきだと思います。
天王洲アイルなどの各駅で生き残るだけでいいのではないでしょうか？
北千住へ向かう隅田川か、中川か、荒川だったと思いますが、
東武伊勢崎、千代田、TX、快速常磐の橋が見えるとそれぞれの橋の鉄骨の
太さに違いに驚きます。もちろんTXが一番ぶっといですが。
軽く2,3倍は違うと思います。あれを見るたびにTXは安全だなと思いますが。

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