【Dセグ】レガシィ･アコード･アテンザ【4気筒】 2

1 ：2012/12/28 〜 最終レス ：2013/07/08

2〜2.5リッター4気筒、セダン＆ワゴンをラインアップする国産Dセグのライバル3車種、
レガシィ・アコード＆アコードツアラー・アテンザの比較スレです。
前スレ
【対決】ﾚｶﾞｼｨﾜｺﾞﾝ・ｱｺ-ﾄﾞﾂｱﾗ-・ｱﾃﾝｻﾞﾜｺﾞﾝ【比較】
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/auto/1295737990/

2 ：

BMW、アウディみたいな本物選ばずに、あえて日本車にする理由って何？

3 ：

関連スレ
【FR】マークXvsスカイラインvsアテンザ【AWD】 9
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/auto/1355053021/l50
FRオーバー3リッターV6車に関しては↑で

4 ：

>>2
ドイツ車の半額で乗り出せるからだろう。ただ、三車種ではアコード以外
ドイツ車の半額分なりの出来。
20年前とはいえ、F1で世界に通用してたホンダのミッションや足回りは、
今でも生きてる。ドイツ車なみによく出来てる。

5 ：

アコードが一番あり得ないくらいできが悪いが

6 ：

しかしスバルはダサい。マツダは微妙。消去法でアコードなる。

7 ：

6気筒のティアナは仲間はずれ

8 ：

4WDは4気筒だっけ

9 ：

アテンザは2.2lで4l並のトルクと高燃費をを実現したから凄いよなあ
BMWが必死にスカイアクティブエンジンばらしてるらしいよ

10 ：

>>1
ネタで乱立するんじゃーねよボケ
ここは>>3にあるスレでアテンザ()に顔真っ赤にしたやつが悔し紛れにイタズラで立てたのです。
中の人ごめんなさい

11 ：

アコードがＦＭＣしてＰＨＶなったら
アコード＝ＰＨＶ
アテンザ＝スカイＤ
レガシィ＝ＤＩＴ
エンジン比較だけでも盛り上がりそうだが、どうなるんだろな
>>7
ティアナはワゴン無いやん
カムリも同類
シルフィが３ナンバー化したから、ティアナは消滅するんじゃないか？

12 ：

スゲー雪降ってる、、、　この時期はFRでなくてよかったなぁと心底おもうわ。スバル最強

13 ：

いまFFアテンザちゃん（先代）で雪道を帰宅したがべつに普通に走ってきたわ
雪の多い土地（岐阜山間部）だがスキーとか行かないしこれで十分
でもレガ欲しいわアイサイトのやつね

14 ：

>>13
アイサイトの何がいいかって、長い下り坂で前車にロックオンするとハンドル操作
のみに集中できることかな。高速での追従クルコンもいいが、単調になると眠気が
出る性質なんで、あんまり嬉しくない。多少屈曲のある下りが最高に面白い。但し
前車の運転がスムーズじゃないといそがしいことになるんだけどね。

15 ：

この対決って前のスレではレガ＞アコ＞＞＞＞＞アテくらいの評価だったよな
アテンザFMCした今はレガ＞アコ＞＞＞アテくらいにはなったのか？

16 ：

>>15
価格を考えたらアコードだけが微妙なだけで、
アテンザＦＭＣでドングリじゃね？
日本にディーゼル乗用車を持ち込んだマツダの思い切りに免じて、アテンザ最高!(b^ー°)と書いてみた

17 ：

>>15
アコードがその位置はありえねえw

18 ：

>>16
じゃあどの位置よ
俺は前のスレから受けた印象を書いただけ
レガとアコにはそれぞれ信者がいて無闇に持ち上げられるケースが散見されたが
アテンザはオーナーすら酷評してたのが何とも

19 ：

アンカー>>17の間違い

20 ：

スレの印象で書いてんなら俺のレスも加味して修正しろよw

21 ：

どれがお前のレスかなんて知るか
いいから正しい位置を示せよ

22 ：

アテ＞＞レガ＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞ア　あ、デザインの事だけどね。
アコードってパッと見の時点で受け付けない。。
海外の評価が良いらしい?だけに凄く、損をしていると思う。
でも見た目って選択理由の結構な割合を占めるよね

23 ：

海外のアコードって日本のインスパイアな件

24 ：

>>23
日本のアコードって欧州向けのアコードと同じじゃなかったっけ？

25 ：

海外のアコードじゃなくて、北米のアコードだな
日本と欧州は同じ
次期型はどうなるか分からんけど

26 ：

ホンダは、国内Dセグ車の販売はセダンではトヨタ日産に、ワゴンではレガシィにどうやっても勝てないことを悟ったから
もう切り捨てたんだよ
次期アコードは海外専売になるかもね

27 ：

あけおめ
スレタイから除外されてるキザシだが、昨年末公開されたIIHSのスモールオーバーラップ衝突試験では
素晴らしい成績を取ったな
http://www.iihs.org/ratings/rating.aspx?id=1736&seriesid=704
レガシィ、アコード、アテンザ(先代・北米仕様)も合格でめでたい
揃って不合格の烙印を押されたドイツ御三家は、さぞかし青ざめていることだろう

28 ：

スバルは、レガシィを筆頭にアメリカで販売される全車種がIIHSで最高評価を受けている
唯一のメーカーなんだが、ぶつかったら人生終了になる可能性大だからな。
相手を守り、ひいては自分自身を守るアイサイト装着車なら、無敵だろ？

【女子アナ】「チノパン」こと横手（旧姓千野）志麻さん、車で男性はね死なす★15
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1357167976/-100

29 ：

アコード期待大

30 ：

>>27
除外っていうか、キザシって生産打ち切りが決まったんじゃなかたっけ？
レガシィでも２０年近くＤセグ格で売り続けてきたのにコンパクトカーメーカーがいきなりＤセグのボリュームゾーンに突っ込んでも売れないわな

31 ：

先代のアコードユーロR乗りな。ターボ付けて

32 ：

ユーロR作ってたホンダはもうないんだよ
現行アコードは欧米専用
アテンザはうすらでかくなりつつエコカー標榜する意味不明車になり果てたし
もう生き残れるのはレガシィだけだな

33 ：

スバルが国内向けを切り離してインプレッサベースてレガシィＴＷを作るとかなんだから
ホンダもシビックなり或いはその製造能力の高さを生かしてＮボックスベースで国内向けアコードを作れば良いと思う。

34 ：

>Ｎボックスベースで国内向けアコードを作れば良いと思う。
どんな車なんだ？

35 ：

キザシは北米販売をやめるだけだ

36 ：

>>34
小さいアコード。
ホンダの製造技術をもってすれば
（アコード→オデッセイの実績）
箱バンをセダンにして後はトレッドを広げてホイールベースを引き伸ばしたら、完成度が高いと評される程度の車くらい作れる。
エンジンだってまんま軽のエンジンに過給器付ければ良いし。
昔のホンダはぁって喚いてる程度の連中向けなら、これで十分

37 ：

軽のボディサイズ拡大して小型車作るのはスズキの十八番だな
ホンダはいい加減、車名の使いまわし止めればいいのにな
イメージ悪くなる一方だわ

38 ：

アコード高いから買う気しなかった。

39 ：

ホンダのデザイン寿命の短さは驚嘆するレベル
たとえば街でオデッセイを見かけるとあれがなぜ流行ったのか今となっては全く理解できない
アコードにも気をつけろ！

40 ：

現行アコードは希少だから大丈夫。

41 ：

アコードはまるで売れなかった先代アテンザより見かけんな
日に2台見かければ多いほうだ
もっともこちらは車がクソすぎたせいで売れなかったアテンザと違ってできは良いんだが
寸法と価格が売れない主要因
っつかメーカーも販社も日本で売る気はほぼゼロのようだしな

42 ：

アコードのできがいいとかw

43 ：

アコードのPHVは、企業、自治体へのリース販売のみ。一般向けはHVだって。

44 ：

アコード、寸法と価格以外はいい車だよ
しいて言えば寸法のわりに後ろが狭いくらいしか難がない

45 ：

アコードはインパネのガチャガチャした感じがダメで購入候補から外した
まぁホンダ車全般そうなんだが

46 ：

寸法と価格に見合わない中身って駄目駄目じゃん

47 ：

>>44
＞寸法のわりに後ろが狭い
そういう人が多いからワンボックス車が流行るんだろうな。
現行レガシィ以外となら比べても、特に狭いわけでもないけど、
アンチ的には狭さも屁理屈の対象なんだな。

48 ：

旧アテンザと比べても明らかに狭いね
ただし、あれは乗り心地もシートのできも最悪だからアコードの方が良い
あと、誰もワンボックスの話などしていない

49 ：

誰もワンボックスの話などしていない ｷﾘ
www

50 ：

総合的な作り込みのよさはアコードがピカ一だろ。
四年経ってもまだリードしている。
ただしメカニカルとしての斬新さはゼロで時代遅れ感はある。
レガシィはＡＷＤのメカニカルな中身にコストがかかっている。
ただしエクステリアに愛着がもてない。
アテンザはエクステリアもいいし、スカイアクティブもよい。
ただし遮音性をはじめとするトータルの上質感が足りない。

51 ：

アコードはこれと言って長けてるところがないっていうか、売りがないわ
今も尚気に入ってるところといえば滅多に見かけないことかな
とオーナーの感想

52 ：

アコードって昔からそうだよね。
初代は良く似たシビックの陰に隠れ、2-4代目あたりはプレリュードの陰に隠れ、
5代目以降はオデッセイの陰に隠れ、大してウリもないのに妙に高いという印象だけ
を残して、いつの間にかセダンの時代は終わってしまった。

53 ：

アメリカで売れればそれで良いと思って作ってるんだろうな。

54 ：

国内のアコードはアメリカのアコードとは別物だが

55 ：

現行アコードは価格設定がすべてだと思う

56 ：

>>54
次期型は共通だって

57 ：

>>56
中身はインスパなんじゃ？

58 ：

アコードは先代から徐々に高級路線なんだろ。
アテンザも高級セダン化したし、レガシーだけが安物のままだな。

59 ：

というか五代目でいきなり安っぽくなったなレガシィは

60 ：

トヨタ式コストダウン
品質もダウン

61 ：

ｱｺｰﾄﾞいいね

62 ：

トヨタ式ならば見えるとこでコストダウンしないでしょ

63 ：

>>62
トヨタもごく最近はマシになってきたが、ちょい5~6年位前までは目につく所のコストダウンもあったかなあ。初代マークXとかはマーク2と比べてダッシュボードあたりの内装のグレードダウンとか酷かったと思う。

64 ：

マークＸ買うくらいなら断然アコード

65 ：

ここ数年雪国っぽい冬なのでレガシイ

66 ：

スレタイのどれかを選ぶならエクステリアと、技術の新規性でアテンザかな。

67 ：

>>64
俺アコードタイプS乗り、親父マークX乗り。
たまに借りて乗ることあるけど、走りのレベルが違いすぎてコーナーが怖いわｗ

68 ：

>>67
アコードの旋回性能が高いと言いたい訳か！？

69 ：

旋回性能だけじゃなくて高速安定性も全然違う。
アコードだと、ぬえわでも全く怖くないからな。

70 ：

>>69
そんなに凄いのかアコードは。
アコードはタイプSとかとしてマークXはグレード何だ？

71 ：

>>70
250G

72 ：

>>71
250GではなくSパケ18インチタイヤでの比較に興味があった。

73 ：

レガシィの外観はBL・BPが究極にして至高
現行はトヨタ車に安全性が加わっただけ
私はCDアコードの虜、いくら金を掛けてきたか考えるだけでゾッとする

74 ：

アコードは確かに金食い虫だな、CL1に乗ってた頃なんか300万出して購入して
手放すまでに追加でトータル300万くらい掛かったからな。
バイク時代からの筋金入りのホンダ党だったけど、車のデキだけじゃく、ディーラーの質とか
いろいろ嫌気がさしてトヨタに乗り換え。
初代マークX　２５０Gに乗り換えたけど、こいつ兎に角パワーがあって良く走る、高速コーナーは
確かに怖いけど慣れると東名は全区間リミッター当てて走れるくらいのスタビリティはあるよ
でもうすぐ、最新のマークX　２５０G　Sパケ　18インチに乗り換え、こっちは試乗した限りでは
マークX　２５０Gと違って、アコード以上にコーナーが楽しい、のりごごちも良いしね。
マークXがどうこう言う人が多いけど、ノーマルの250GやSパケでもノーマルの16インチ仕様に乗って
ボロカス言ってる人が多いんじゃないかな？
マークXで走りを語りたいなら、２５０G　Sパケ １８インチ装備車か３５０Sでないとね。
定価で足回りに＋４０万掛かってるのは伊達じゃないですよ。

75 ：

>>74
同感だ
どの車でも比較に出すならスポーツ系のグレードにしないと。

76 ：

トヨタの足に期待する馬鹿いないだろｗ
とにかく煮詰めが甘いんだよね。
高速安定性にしてもFRのマークXは、FFのアコード、アテンザなんかよりも不利だし。

77 ：

まあ試乗もせず昔のマーク�Uと変わりないと今でも思ってる奴多そうだな

78 ：

アコレガアテと較べるにはマクＸは室内狭すぎる

79 ：

>>76
＞高速安定性にしてもFRのマークXは、FFのアコード、アテンザなんかよりも不利だし。
　恥ずかしいなぁ、車の最新メカニズムを理解した上で、高校物理からやり直すべき。
　加えるなら、運動性能でアコードと比較ならともかく、アテンザなんかお話にならないよ。
　

80 ：

>>78
レガシィ＆アテンザは広そうだが確かアコードは狭いだろ
後席は。
マークXは後席真ん中はFRだから足元狭いけど。

81 ：

アテンザの運動性、先代は酷かったな
初代でクイックすぎるステア特性を叩かれたことに対しフロントの剛性を落として誤魔化したため
向き変えは鈍いのにリヤはすぐ振られてしまうという最悪な挙動になった
Dセグ車の比較動画では圧倒的にヨタヨタして見苦しかったな
現行ではさすがに幾分改善されてるだろうが、あの酷さが一気に完全解消されるとも思えん

82 ：

>>81
今回は、スカイアクティブシャーシを導入して、運動性能（走る、曲がる、止まる）は全て悪化する方向の
　改悪が入ってるから、残念だけど良くはならないよね。
　

83 ：

>>79
前から引っ張ったほうが直進性がよくなるのは現在も昔も変わらないはず
最新のメカニズムとは?

84 ：

>>83
＞前から引っ張ったほうが直進性がよくなるのは現在も昔も変わらないはず
　ヒントを出しましょう。
　１．あなたの「高速安定性」の論点は直線だけ？、カーブでの「高速安定性」の挙動はどうですか？
　２．あなたの考えるFRが直進性に劣るメカニズムは？
　３．リアルワールドで考えた場合、高パフォーマンスな車両が採用する駆動方式はFF？それともFR？
　以上に答えてもらったうえで、解説していきましょう。

85 ：

アテンザ＞アコード＞レガシィ

86 ：

>>84
1安定性を直進性と勘違いしていた
カーブありならFRもありだ
2FRが劣るのは後ろから押すからだよ
3 1と同じ

87 ：

間違えました！
スバル様が一番です！

88 ：

>>87
ワロタｗ

89 ：

>>86
＞1安定性を直進性と勘違いしていたカーブありならFRもありだ
　OKです、でも今はカーブだけでなく、直線でもアリですよ。
＞2FRが劣るのは後ろから押すからだよ
　後ろから押す→直進性に劣る→となるのはどうして？
　と言う所の回答が欲しかったのですが、まぁ良いでしょう。
＞3 1と同じ
OKですね。

90 ：

>>89
ミニカーを動かす場合を想定したんだがもっともらしく言える言い方もあるの？

91 ：

では、回答すると
　FFは、駆動輪が前輪のためクリップを失うとヨーを発生させるCPが発生せず
アンダーになります、これも直線、カーブ問わずに発生します。
　一方FRは安定性に劣ると言われてきました。それはなぜか？
タイヤのグリップ限界付近で左右の駆動輪(後輪)で路面状況などが原因で
クリップバランスが崩れるとヨーが発生してオーバーステアになります。
これは、直線、カーブ問わずに発生しこの挙動が危険だと言われてきました。
しかし、今時のFR量産車はこのFRの挙動を抑え込むためにTRC、VDC、ABSなどを
統合制御し、クリップバランスが崩れるような状況でも破たんしないよう高度に制御されるようになりました。
このおかげで、FRは極端にμの低い積雪路などを除き、本来の有利さである、ヨーの発生輪と
駆動輪の分離というメリットを幅広い状況で引き出せるようになったのです。
FRはその駆動力の入らない素直なステアフィールと、駆動力を掛けると荷重が駆動輪にかかる
特性が高性能車の重要なファクターになってるんですね。

92 ：

雪道でもなきゃFR、ってのはまあいいんだが
高速クルーズならアコードやレガシィはかなりのレベルに達してると思うよ

93 ：

>>91
長文ありがとう

94 ：

>>92
＞高速クルーズならアコードやレガシィはかなりのレベルに達してる
　私もそう思います、否定することは何も無いですよ。

95 ：

>>94
先輩、今日も一緒にマツダのネガキャン工作よろしくおねがいします！

96 ：

>>95
　ところで、君はマツダ車に詳しそうなので、聞きたいんだが？
　新型のアテンザセダンのスペックってどんな感じなんだい？
　たとえば0−100�q加速は２Lガソリン、２．５Lガソリン、２．２DTでどう？
　あとは、車両の前後重量配分はどうですか？

97 ：

>>96
先輩、そんな情報でネガキャン工作してるんですか…？
なんかガッカリだな…
朝からネガキャン工作してる先輩がこんなに頭の悪いクズ野郎だったなんて…
頭悪いならコピペネガキャンに徹してくださいよ
お願いしますよ？

98 ：

>>97
　あらら、これは典型的なマツダ狂信者さんでしたか・・
　http://hissi.org/read.php/auto/20130127/V2dzdXN3OVow.html
　おっと・・今日は現時点で2位ですね。
　＞朝からネガキャン工作してる先輩がこんなに頭の悪いクズ野郎だったなんて…
　　自己紹介ご苦労さん、今日もマツダ嫌いを増やす活動乙かれです。　

99 ：

ID:21wx4jm10
出たー！先輩のファビョールの儀！
先輩はこれがあるから、頭悪いのにネガキャン工作してるんだよなぁ
無知な妄想ネガキャンが論破されて、反論出来なくなってもファビョって逃亡！
さすがです！

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