両数増加or本数増加して欲しい区間を語ろう

1 ：2012/10/14 〜 最終レス ：2013/06/13

・埼京線大宮―池袋
・10両→12両〜15両または、本数増（大宮7時台発を13本→20本程度に）
【理由等（←推奨）】ラッシュ時の輸送量確保を！
　　　　　　　　　　池袋折り返し便があっても大丈夫（むしろ歓迎）！
　　　　　　　　　　
関連スレッド「複々線化すべき区間を語ろう」
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1349645362/l50

2 ：

2ｹﾞﾄズサー
阪急京都線の快速特急を30分ヘッドに汁！

3 ：

>>1
馬鹿かお前。
２０本なんか増やせる訳ねぇだろ。
Rよ、埼玉の恥さらしが。
糞スレ 閉鎖糸冬了

4 ：

埼京線と湘南新宿ラインの分離でもしない限り無理
池袋の構造上も折り返し不可能

5 ：

終了

6 ：

新白河-郡山-福島を2本/h以上、駄目なら40分間隔以下に汁
中通りの都市間連絡不便だわ・・・

7 ：

姫新線
姫路-播磨新宮 2本/h(ほぼ現状通り)
播磨新宮-上月 1本/h(佐用から津山行きがある時間は播磨新宮方面から佐用行き、それ以外は上月行き)
林野(または美作江見)-中国勝山 1本/h
それ以外は現状通り

8 ：

山陽本線　和気〜上郡
常時1時間2本にしろ。

9 ：

信越本線新津〜東三条
白新線豊栄〜新発田
毎時2本は必要。
新潟都市圏は他の新興政令市と比較してもダイヤが貧弱すぎる。

10 ：

銀座線・日比谷線の編成定員
地下鉄の両数増にはトンネルの大工事が必要だから、妄想で終わるんだが・・・
輸送密度ツートップにそれぞれ16m6両、18m8両は酷ってもんでしょ

11 ：

東西線の方が上だろ

12 ：

横浜線
夕ラッシュ時の本数 東神奈川から橋本または町田で増発が必要。
増発できなければ新型車両導入を機に10両化すれば
京浜東北線と共通運用でき、一石二鳥。

13 ：

中央線快速
本数がパンク寸前なら・・・E233の6×2もあってもいいと思うんだ・・・。
>>11
輸送人員は東西線がトップ。しかし路線延長で割ったら、の話。
輸送密度が混雑度を直接に表現しないけど（東西線のように長く乗る客が多ければ混雑する）。
ちなみに、丸ノ内線新宿以西を除けば、丸ノ内線の輸送密度もかなりのものと思われ。

14 ：

中央線快速はむしろ10両だから超過密ダイヤが組めるんだろ
下手に長くなりすぎたら閉塞が長くなって今の10両ダイヤを実現不能になる

15 ：

釧路ー網走 一時間に２本

16 ：

複々線スレで武蔵野線複々線化要望が出ていたが、
それが駄目なら、せめて10両化を。8両はキツすぐる。

17 ：

>>13-14
保安装置の改良でなんとかなるかならないか
は、さておき、
北総線　高砂-印旛日本医大の各駅停車を昼間でも毎時4本に
宅地開発には利便性もアピールしないといけないと思う

18 ：

弘前-青森-浅虫温泉
普通列車をせめて１時間に２本、できれば青い森鉄道-奥羽本線を相互直通。
新幹線（１時間に１本。現状接続は大して良くない）連絡を良くする必要があるし、
コンパクトシティ化が進む青森市中心部に人を集めるにも役立つ。

19 ：

横浜線の夕方〜夜。
特に日曜日は新横浜から新幹線乗り換え客やアリーナやスタジアムでの
イベント帰りの客で大混雑する。

20 ：

>>16
横浜線、南武線と同じように環状線的な役目が大きいし、10連化してもすぐに降りる傾向が強いから混雑緩和の効果は低いと考えてるんじゃないの？

21 ：

>>16>>20
京葉線直通便の問題もあるが、確かに武蔵野線も横浜線・南武線みたいに本数重視の方がいい。
輸送力増強が必要なのは南越谷-北朝霞だから、それよりちょっと長い距離を走る区間列車が望ましい。開発により南越谷以東も将来の混雑濃厚。
だけれども、貨物と併用だからねぇ・・・。
ちなみに、8両なのは、一部駅の構造上の問題もある。

22 ：

郡山・青森などの本数を見てると、盛岡の都市圏って比較的大きいんだな、と感じる。
福島市は仙台圏だから別として。
滝沢-盛岡-北上が、花輪・釜石線直通を除いても毎時2本確保できているし、沼宮内への本数も少なくない。
IGRが好摩以北の管轄だったとしたら、収入源が削られて経営が悪くなってただろうな。

23 ：

で、本題。
田沢湖線普通列車
こまちで手一杯だから、複線化しないと本数増えないぞ！？
ですよねー(´・ω・｀)

24 ：

両毛線　足利-小山
県境越えまではいらんから、せめてこの区間を増やしてほしい。
群馬と違って東西連絡が乏しすぎる。
朝3-4本/h・昼以降2本/h（一部3本）

25 ：

嵯峨野山陰線
4両デフォは明らかに罰ゲーム。本数が増やせないならせめて常時6〜8両でｵﾅｼｬｽ!

26 ：

野田線
雌車撤廃こそ実質的な両数増加。
メトロでさえ6両の路線では混雑率の不均衡を懸念して雌車を導入していないのだし、
野田線の6両中雌車1両はマジキチ。
ラッシュ時中高生が多いから「女性・男子中高生専用車（制服着用者限定）」ならまだ許す。

27 ：

>>24
栃木県に限らず群馬県も含めて言えることだが、
両毛線は国の政策でオワコン化してる。
国道50号線の高規格化 → マイカー族はバンザイ ＼（＾ｏ＾）／
さらに高速道路まで開通 → マイカー族はバンザイ ＼（＾ｏ＾）／
両毛線 …… 相変わらず単線で本数増えず、利用者はorz
政治家には、マイカーを持たずに両毛線沿線に住んでみろと言いたい。

28 ：

神戸電鉄
4両編成に雌車（しかもほぼ終日）入れる鉄道会社の方がどうかしてるぞゴルァ！！！
さっさと雌車廃止だ！！！

29 ：

>>27
両県選出の国会議員は言うまでもなく、市議・県議もほぼマイカー族。
せいぜい大平下に交換設備をつけた上で各駅での行き違いを徹底させたり、
部分複線の岩舟-佐野の行き違いも充実させて本数を増やすくらいしか望めないかな・・・。
部分複線ももう少し作ってほしい。

30 ：

沿線でない富士重工が影響力行使してるからねえ…＞両毛線

31 ：

阪和線
複々線化が駄目なら、本数を増やさない（減らす）かわりに
日根野以北普通列車の長編成化（4両厳禁）＋雌車撤廃を

32 ：

>>30
富士重工（気動車製造から撤退）も電車製造に参戦すればいいのにｗ

33 ：

副都心線用7000系
東急が全駅10連対応させなかったせいで8連が作られてしまった。
10連対応工事をして東上線森林公園以南-副都心線-東急・みなとみらいを完全10連に。

34 ：

日比谷線のときといい、東武がなんだかまた東急にしてやられたり、だな・・・。
副都心線の場合は路線自体20m10連対応だから東急次第でなんとかなるけど。

35 ：

>>27
東西連絡路線が複数あって混雑緩和は群馬の方がまだマシだけどね。
上毛電気鉄道（30分ヘッド）で両毛線の混雑も緩和されてるし、
前橋の存在から伊勢崎以西の本数がやはり多い。
栃木では南北連絡になっている東武の東西連絡の効果も大きい。
だからといって両毛線のテコ入れが甘くなっていいわけでもないが。

36 ：

>>20
たとえすぐ降りるからといっても需要以下の供給は困る。
東能代→能代の1駅間のみ増結や岡山→法界院の1駅のみ運行は
需要に応えた結果だ。首都圏は増解結難しいから、たとえ
ガラガラ区間が出ても、混雑区間に合わせた編成をすべき。

37 ：

名古屋〜亀山
桑名どまりとか中途半端なのは廃止してくれ。
この間は単線ですれ違い待ちが多くて鬱陶しい。

38 ：

>>36
本数増やすのもキツくて、全駅ホーム延伸がメンドクサイのならば、区間増解結だね。
せめて折り返し設備のある吉川美南・東所沢に205系付属編成を待機させ
吉川美南-東所沢を基本８＋付属４の12両にしてもらいたい。その区間のホーム延伸で済む。
>>37
快速みえ・特急南紀の敵でもある単線の多さｪ・・・。

39 ：

関西本線名古屋口の混雑度はどのくらいなのかな。
混雑緩和策が両数増加で足りる程度だったら本数増加・複線化はしないだろうねぇ。
近鉄が密着しているだけに。

40 ：

JRに真面目な提案です。
夜中に車ごと運んでくれるフェリー列車を企画してください！！
宜しくお願いします。
スキー場の往復に使いますので。

41 ：

ＪＲ西日本宮島フェリーは、車をのせることができるな。
宮島に住む人が、本土側のスキー場に出かけるのであれば、
スキー場の往復に使えるフェリーと言えることになる。

42 ：

東京高尾間の中央特快。
各駅は新宿どまりにして減らしてくれ。
特快の人気は絶大でめちゃくちゃ混んでいる実情を察知してくれ。

43 ：

>>42
特快はダイヤを乱すので減らします。かわりに快速を走らせますのでせいぜいご利用ください＞束

44 ：

快速じゃなく各駅だし。
詐欺だ。

45 ：

>>42-44
特快を増やすとしても立川まで複々線にしないと
武蔵境-国立の本数を減らさざるを得なくなり利用者の積み残し・激怒確実。
複々線にして昼間でも立川以東「各停」（一部中野以東も各停・または東西線乗り入れ）を
従来通り昼間毎時10本にするとともに、緩行線と同一系統に。そのうえで速達便を増発。
たとえば快速線に昼間24分ヘッドで特快A（従来の特快停車駅）・特快B（Aに荻窪・吉祥寺を追加）の
計２本（AB交互で毎時５本）＋特急毎時２本を走らせられればいいかもしれない。

46 ：

中央線のラッシュ時には西武みたいな千鳥停車も欲しいところだ。
国立や東小金井などに停車して国分寺・三鷹・中野など特快停車駅を飛ばす列車が。

47 ：

埼京線・川越線川越以東
朝の本数増には何らかの工事が必要だが、いずれ放置できなくなるだろう。
ピーク時に13本は流石に鬼畜。
大宮-池袋に快速待避設備増加、池袋-大崎が山手・埼京（＋貨物）・湘南（＋貨物）の３複線が理想だが、
そうでなくても最低限池袋駅の改造か。
川越線も西大宮駅・日進駅の開発などでいずれ朝も昼も本数増加が必要だろうし、
昼間15分ヘッドにすれば池袋以南のダイヤの整合性も付く。

48 ：

そういえば中央緩行線を立川まで延伸して、快速線を三鷹 武蔵小金井 国分寺 立川だけ停車にする計画があったけど完全消滅したみたい

49 ：

うち１複線を地下路線にせざるを得なくなってから
完全消滅は言い過ぎでも計画が暗礁にのりあげた。
本来は高架複々線の計画だったのが、規制強化で従来の用地で高架複々線ができなくなった。
それにしても三鷹・国分寺・立川（武蔵小金井もホームなしらしい）だけに快速ホーム設置とすると、
他の駅から１本で東京駅に行けなくなってしまい（どこかで乗換が必要）大顰蹙を買う。
他の駅からも総武線・東西線直通だけでなく、中野から快速の東京行きに乗れるよう手配しないと。
複々線が実現するのであれば三鷹-立川の全駅に緩行・快速両線ともホームを設置し、
中野から快速の東京行きを閉塞に合わせて緩行線・快速線に振り分ければ、
沿線民の不満は収まると思われる。

50 ：

（続き）
三鷹以西の緩行線に中野以東快速を集中させて（三鷹か中野から快速線にクロス）、
三鷹以西の快速線に特快・通特・有料列車を集中させるなら全駅に快速線ホームは要らなくなるけど。

51 ：

東京大回りスレがおでかけに酷く荒らされた。
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1337556164/678,682,690
レス682とレス690とが大いに矛盾。今に始まったことでないが、
東京を汚さないでほしい。おそらく京都もこいつに汚されてるのだろうけど。
＞682 ：おでかけ ◆gIPRaH.LO. ：2012/11/03(土) 10:09:32.93 ID:d8+DJm+0O
＞ここが大回り乗車を語るスレだということを忘れたの、皆さん？
＞690 ：おでかけ ◆gIPRaH.LO. ：2012/11/03(土) 11:25:49.73 ID:d8+DJm+0O
＞15時に人と待ち合わせをしていますが、それまで暇だからただいま快速特急「京とれいん」に乗車なう。
＞http://imepic.jp/20121103/407890

52 ：

↑申し訳ありません！レス51（>>51）は完全な誤爆です！

53 ：

中央線は杉並３駅通過するだけで楽になるのに…

54 ：

あと横浜線の朝ラッシュの７時２０分以降の橋本〜八王子間もどうにかすべき
朝橋本止まりの電車や出庫→橋本始発じゃなくて橋本始発八王子行きにすればいい
どうせ八王子で5分以上停車してるんだから停車時間は減らせる
現に７時前後は3分で折り返しとかしてるわけだし

55 ：

学研都市線の快速の8両編成化はまだ出てないか？

56 ：

>>55
3ドア車8両の「直通快速」が北新地駅4ドア用ホームドア設置前にあったけど、
学研都市線・JR東西線4ドア車の現実の8両化の見込みについては、漏れは知らない。
8両化するのだったら、共通運用のJR宝塚線・JR京都線・JR神戸線のテコ入れも必要になりそうな気がする。

57 ：

>>56
現行207・321系を使ってる路線や列車で8両編成が必要なのは学研都市線の快速と区快だけだからな…
酉は限定運用とかは嫌う体質だからそれ専用の編成や運用を準備するとは思えないし。
あとホームドア取付以降の北新地と大阪天満宮は8両編成対応する場合ホーム延長が必要。
現地を見れば分かるけどホームの使っていない部分はもはや1両分の長さは余っていない。

58 ：

>>57
3両の付属編成を作って京橋までの地上区間だけ４＋３＋３の10両に・・・いろいろ面倒だから本数増加の方がまだ現実的か。

59 ：

JR西と言えば、関空/紀州路快速の独立（各8両）はやらないのかな？
和歌山側は知らんが、関空側は最近の増便傾向に伴って利用者増えてるんだが。
まぁ、ぼったくりの「はるか」の乗車率は低迷しっぱなしだけどな・・・

60 ：

>>59
日根野止まり区間快速を運転延長するのは・・・意味ないかな？
ちなみに、確か日根野以南は8両が停まれない駅が多かったはず。

61 ：

>>60
じゃあやるとすれば、
関空快速：８両　天王寺〜大阪〜天王寺〜関空
紀州路快速：４両　天王寺（阪和ホーム）〜和歌山
って感じかな？
まさか環状線に４両編成突っ込むわけにもいかんし。

62 ：

>>61
阪和線に223・225の6両がないから止むをえないか。４＋４で日根野切り離しも考えられる。
流石に昼間の快速毎時8本はアレだから紀州路の本数減少も必要かも。
まだ本数が多すぎかもしれないが、関空4本紀州路2本。

63 ：

全ての紀州路を再び8両対応駅だけに停めるのであれば和歌山まで8両可。

64 ：

>>62
それもありかな。ただ、和歌山側の輸送が南海に・・・
って、これは紀州路のB快速化ですでになっちゃってるか。

65 ：

本数抑制のために関空8両＋紀州路4両の12両、一部駅のホームを延伸すれば実現可能だがさて。
朝ラッシュ時にはその逆（和歌山から8両）の12両快速も。

66 ：

紀州路快速は221系に置き換えて座席数増加させるほうが先。

67 ：

>>66
221系なつい。東海道のように221・223系が併結できるよう改造すれば運用が広がる。
今のJR西が関空行きNGの専用編成導入や併結改造をするかどうかは疑問だけど。

68 ：

マジレス
東北新幹線の盛岡以北
時間帯によっては列車が全然来ないときもあるということを知って凍りついた。
あと、もう少し欲を言えば、はやぶさの本数をもう少し増やしてもいいかと（ry

69 ：

>>68
盛岡・八戸・新青森以外は2時間に1本か・・・。
それらの駅は盛岡以南の駅・街と比べると小さい駅・街だから、
在来線特急が2時間に1本停まるような比較的小さい駅と同等扱いなのかな。

70 ：

>>67
東海道/山陽線に２２５が増えて２２３が余ったら、
関西線の２２１を２２３に置き換えて、２２１を阪和線に、なんてシナリオもあるかもしれないが・・・

71 ：

阪和線　2011年3月改正前
関空・紀州路快速3本、日根野までの快速3本、各停6本
日根野以南は紀州路3本、各停3本
現行
関空・紀州路4本、日根野までの区間快速4本、各停4本
日根野以南は「各停」紀州路4本
・関空快速の増発。
・本数こそ減ったが鳳-日根野の小駅から1本で比較的早く天王寺へ行けるように。
・日根野以南の小駅の停車本数増加。日根野寄りなほど天王寺への速達性もあり。
・和歌山-日根野・日根野以北の速達性が犠牲に。
たとえば、関空への輸送力増強・和歌山への速達性復活を目的として
関空・紀州路快速3本、関空快速3本、各停6本
日根野以南「快速」紀州路3本、各停3本
にするのは「改悪」だろうか？
本数多すぎなら関空・紀州路を24分ごと・関空を24分ごと・各停を12分ごと
日根野以南各停を24分ごとの、関空行き毎時5本とか。

72 ：

>>71の補遺：（時刻表見ればわかるが）
現行の各停は鳳止まり

73 ：

>>71のダイヤは理想ではあるんだが、
阪和線の線路容量をはるかにオーバーするんだよな
白浜特急とかはるかもあるし。
阪神大震災さえなければ、今頃阪和線は２層式複々線のはずだったのにな・・・
まぁ起きてしまったことを嘆いてもしょうがない。
今できる最善手は、鳳までの複々線化
これだけでもかなり余裕が出来るはず。

74 ：

>>73
複線で、昼間に速達系6本＋各停6本（＋特急1〜2本）ないしそれ以上の本数なら
大手私鉄や中央線快速等によくあるケースで線路容量はまだ大丈夫と思われる。
ただ、阪和線その他の複線路線に共通の問題は、やはり朝ラッシュの線路容量かな。
「はるかにオーバーするんだ」ったら、
はるかだけに車齢がきたらはるかを廃止または新車を少数投入にすればいい。
失礼！

75 ：

>>70
それするんだったら去年の暮れに221撤退させてない
むしろ阪和線に223(2000ないし6000番台)導入を求めるほうが話が早い

76 ：

南武線
快速は8両にする

77 ：

関空快速との兼ね合いから阪和線に4列シート車は当分導入されないだろうなぁ。
本数（前提に複々線化）や両数が増加しない限りラッシュ時にも3列シート車が求められるし。
でも、せめて補助席はつけた方が・・・。
JR東の空港アクセスはロングシート車混成のE217だから別次元。

78 ：

高崎線
特快1本増やして特快2本/h体制で湘南新宿に乗り入れ。
従来の普通列車（籠原以南）5本/hは全て上野行きあるいはうち1本を大宮止まりに。
東武というオルタナティブがある宇都宮線よりも、
昼間でももう少し輸送力の増強が欲しいところ。朝夕は言うまでもない。

79 ：

北陸線普通金沢周辺
ラッシュ時くらい4両にしてくれよ…
521系とはいえ2両はさすがに無理あり過ぎだろ。

80 ：

>>79
419系３両で運転していた時のダイヤと変わりないからねぇ・・・。

81 ：

京浜東北根岸線
中央総武緩行線
山手線みたいに11両にならんかねぇ・・・。

82 ：

>>81
京浜東北根岸線は永遠に無理と言おう
理由? つ緊急時に走る山手線のﾎｰﾑﾄﾞｱ&山手線E231系10号車と京浜東北E233系10号車のﾄﾞｱ位置

83 ：

10号車用ホームドアおよび山手10号車・京浜東北10号車は位置を合わせている。
仮に京浜東北を11両にして、現10号車クハ＝仮11号車クハがホームドアに合うよう、
11号車用ホームドアがなんとかなればだが、さて・・・。

84 ：

埼京線池袋〜戸田公園

85 ：

>>84
武蔵浦和（武蔵野線から乗換多数）・北戸田・戸田(´・ω・｀)

86 ：

>>80新幹線出来て石川県営鉄道？になれば少しはry

87 ：

>>68>>69
東北新幹線盛岡以北、北海道新幹線は将来ホーム有効長が16両対応になるのだろうか・・・

88 ：

>>84
赤羽折り返しを戸田公園まで延長するのはあり鴨

89 ：

湘南新宿ラインの夕方の10両編成マジでヤバイ。
車内が殺気立ってる。

90 ：

高崎線上野〜籠原
朝夕に10両はきつい

91 ：

>>89
宇都宮線内快速の夕方の一往復ですな。
>>90
夕方の上野発着通勤快速を除けば湘南新宿直通含めて朝夕は15両になってるお。
その通快が「痛快」ということかな？

92 ：

籠原〜高崎も15両にしてほしいわ
熊谷から先籠原、深谷、本庄、新町、高崎は対応しているはずなのに

93 ：

籠原以北はラッシュ時以外は10両編成でもスッカラカンだけど。

94 ：

東横線直通開始で利用者が増えるだろうから、副都心線が12本/h（うち各停8本/h）になればいいな

95 ：

埼京線は8＋4のほうが適切
日中は8両（休日は終日）
ラッシュ時は12両

96 ：

横須賀線、逗子ー久里浜間
平日昼間は１時間３往復しかない。
４両編成でいいから、１時間に５往復ぐらいさせてくれ。

97 ：

京急「全区間一時間六往復以上の京急をご利用ください♪新逗子へはお乗り換えです」

98 ：

>>96
最近そんな少ないん？
と思ったら衣笠なんか一時間五本以上の時間が存在しないんだな。
おまけに逗子どまりが思ったより多い。

99 ：

>>95
川越東線は本数の問題・通学者の多さもあって平日昼間や休日の8両では無理があると思う。
本数増加すれば８＋４でも大丈夫かもしれないが、10＋2の方がまだいいかも？

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