【阪和線】なにわ筋線25【南海本線】

1 ：

2009年4月、国・府・市およびJR西、南海をはじめ各鉄道会社トップの会合が開かれ
これまで構想段階に留まっていた「なにわ筋線」計画が実現に向け大きく踏み出しました。
さらに2010年度より、「都市鉄道等利便増進法」の適用に向けた調査費が計上され
国・府･市と鉄道事業者間の調整が進行中です。
2011年3月24日には、各ルートごとの需要予測や採算性の試算が公表されました。
Wikipediaの関連項目
なにわ筋線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AA%E3%81%AB%E3%82%8F%E7%AD%8B%E7%B7%9A
なにわ筋
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AA%E3%81%AB%E3%82%8F%E7%AD%8B
梅田貨物線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A2%85%E7%94%B0%E8%B2%A8%E7%89%A9%E7%B7%9A
北方貨物線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E6%96%B9%E8%B2%A8%E7%89%A9%E7%B7%9A
以前のスレ
【阪和線】なにわ筋線24【南海本線】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1322517544/
【阪和線】なにわ筋線23【南海本線】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1303347522/
【阪和線】なにわ筋線22【南海本線】
【阪和線】なにわ筋線21【南海本線】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1285978371/
【阪和線】なにわ筋線20【南海本線】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1284003301/
【阪和線】なにわ筋線19【南海本線】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1277650759/
【阪和線】なにわ筋線17【南海本線】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1272189353/

2 ：

【FAQ　なにわ筋線について】
Q1：　なにわ筋線は関空アクセスのために建設するのですか？
いいえ。　なにわ筋線の（予測）乗客数の中で、関空アクセスは最大限見積もっても
２０％以下だと考えられます。
Q2：　大阪都心部には、すでに御堂筋・四ツ橋・堺筋・谷町線をはじめ
南北に地下鉄が走っているので、なにわ筋線は不要では？
なにわ筋線は大阪都心の地下鉄と言うより、阪和・大和路線やJR京都線からの
都心への直通路線としての意義が大きいし、さらに都心部からの関空アクセスの改善
にも役立ちます。
Q3：四ツ橋線を架空線式に改造して、JRや南海が乗り入れるようにするのは？
既存の第三軌条式の地下鉄トンネルを架空線式に改造するのは、コストや技術上の
問題が大きすぎて、まともな検討の対象にはなりません。
Q4：　なにわ筋線の建設主体はどこになるのですか？
まだ未定です。おそらくJR西、大阪市、大阪府などが加わった３セク方式に
なる可能性が高いと思われます。
南海が加わるかは、汐見橋ルートもしくは難波ルートに南海が意欲を示すかによります。

3 ：

★このスレにこの手の基地外が出没しますが、華麗にスルーしませう。
★レスを返すのはキチガイにエサを撒くようなものです。
【このスレの基地外リスト】　　【Key Word・妄想の内容】
近鉄南大阪線・高野線乗り入れ厨　　　阿部野橋から延伸してなにわ筋線に乗り入れる
　　　　　　　　　　　　　　　　　　妄想の世界に入り浸ってるまさに精神異常者　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　長文の連投,引用形が特徴
5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3 　　完全な妄想型の基地外 相手にするだけムダ
◆G　　　　　　　　　　　　　　馬鹿西厨　　近鉄狂信者です 　有名な基地外コテ
ミナミ狂信者 　　　　　　　　　梅田は衰退していて、ミナミは繁栄しているという妄想に
　　　　　　　　　　　　　　　　取り付かれたキチガイ
四ツ橋線架空線化改造厨　　　　　南海と阪急の2つの亜種がいるらしい
南北病患者　　　　　　　　　　　なにわ筋線を「JR南北線」と命名して、さも大発明のように自慢する
はるか・223系混結厨　　　　　　　はるかに223系を混結すれば乗車率アップ
はるか廃止厨　　　　　　　　　　はるかを廃止せよ→南海信者らしい

4 ：

ＪＲ大阪駅北側の梅田北ヤード再開発で焦点となっているＪＲ東海道線支線の地下化と新駅設置について、
国土交通省や大阪市などが２０１７年度の完成を目指すことで合意したことがわかった。
０９年度予算案に調査費計５０００万円を計上。総事業費は約５７０億円で、負担割合などについてＪＲ西日本とも調整を進めている。
懸案だったプロジェクトの始動が固まったことで、〈西日本最後の一等地〉の再開発に弾みがつきそうだ。
　現在の東海道線支線（吹田―福島）は、特急「はるか」（京都―関西空港）や貨物列車などが運行している。
北ヤード周辺を東西に分断する形になっているため、経済界などから地下化を求める声が上がっていた。
　計画では、同支線の大阪市北区中津―同市福島区福島の区間約２・３キロを、北ヤードの中央部に寄せて地下化。
北ヤード内に新駅を設置し、特急「はるか」などが止まれるようにする。
　支線の地下化に要する事業費は約４３０億円で、うち国が約１４０億円を負担する。
市と地権者の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が約１２０億円ずつ、
ＪＲ西日本は約５０億円を支払う方向で調整している。新駅整備には約１４０億円かかり、ＪＲと鉄道・運輸機構が負担する見通しという。
　
０９年度の調査は市が実施主体となり、国が２７００万円を補助する。
北ヤード計画は、最先端技術の研究施設などを集めた「ナレッジ・キャピタル」などが入る高層ビル４棟を東側の先行開発区域（７ヘクタール）に建設。
地下化ルートを挟んだ西側の２期開発区域（１７ヘクタール）では、「環境」をテーマにしたビジネス創出の拠点整備を目指す。
ソース（読売オンライン関西発）
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20090219-OYO1T00640.htm?from=main1

5 ：

2009年4月、国・府・市およびJR西、私鉄各社をはじめ各鉄道会社トップの会合が開かれ
これまで構想段階に留まっていた「なにわ筋線」計画がこれまで通り大きく踏み出すことないと判明しました。
さらに2010年度より、「都市鉄道等利便増進法」の適用に向けた調査費の計上で先送り
国・府･市と鉄道事業者間で実質凍結継続の方向で調整が進行中です。
2011年3月24日には、各ルートごとの現実性から乖離した需要予測や
空論の上塗り、採算性の試算が公表されるなど実現への迷走振りは相変わらずである。
以前のスレ
なにわ筋線24（正しいスレッドタイトルはこちら）
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1322517544/
なにわ筋線23
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1303347522/
Wikipediaの関連項目
なにわ筋線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AA%E3%81%AB%E3%82%8F%E7%AD%8B%E7%B7%9A
大阪環状線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E9%98%AA%E7%92%B0%E7%8A%B6%E7%B7%9A
大阪府都市開発
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E9%98%AA%E5%BA%9C%E9%83%BD%E5%B8%82%E9%96%8B%E7%99%BA
大阪芸術大学
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E9%98%AA%E8%8A%B8%E8%A1%93%E5%A4%A7%E5%AD%A6
シーザー・ペリ
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B7%E3%83%BC%E3%82%B6%E3%83%BC%E3%83%BB%E3%83%9A%E3%83%AA
亘信二
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%98%E4%BF%A1%E4%BA%8C
小林哲也
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B0%8F%E6%9E%97%E5%93%B2%E4%B9%9F_(%E8%BF%91%E7%95%BF%E6%97%A5%E6%9C%AC%E9%89%84%E9%81%93)

6 ：

【FAQ　なにわ筋線について】
Q1：　なにわ筋線は関空アクセスのために建設するのですか？
いいえ。「関空アクセスのため」の建設は非現実的です。関空アクセス鉄道客で
なにわ筋経由が期待できるのは現実的試算では一日片道2,000人未満ですが、
その人数でもなにわ筋線全体の２０％程度と考えられます。
つまり、それだけ少ない全体客数しか（現在の）なにわ筋線計画では見込めないのです。
Q2：　大阪都心部には、すでにＪＲ環状線・ＪＲ東西線をはじめ
市営地下鉄が走っているので、なにわ筋線は不要では？
なにわ筋線を阪和・大和路線やJR京都線からの都心への直通路線とした場合、なにわ筋線自体の
客数過少だけでは済まされず、既存の大阪市内JR各線の収支悪化は確実です。
特に、年々線内需要が落ち込み大阪南部・東部から直通旅客への依存比率が高まる
環状線西半分は絶望的輸送状況に陥ること必至です。そんな状況でなにわ筋線計画に関与すれば
JR西日本に対する投資家の信用は地に堕ち、もはや間接金融での資本調達は不可能になるでしょう。
Q3：関空には「リニア」「新幹線」構想もあるが、それらとなにわ筋線の関係は？
関空云々自体、なにわ筋線の"具体化"を目的とする検討ならば
別物として考えるのが妥当であるのはQ1の回答にある通りです。
Q4：　なにわ筋線の建設主体はどこになるのですか？
まだ未定です。おそらく大阪市を中心に、大阪府、乗入でメリットがある私鉄各社が加わった
３セク方式になる可能性が高いと思われます。
ただし、JR西が参加し得る条件は、今後も全く満たされないと考えるのが合理的予測です。

7 ：

>>5-6
名物偽テンプレ

8 ：

↑それでもなお、なにわ筋線建設の大義名分とモチベーションが､
｢関空アクセス｣くらいしか見当たらない件につき…。

9 ：

関空の外国人客昨年２２％減　減少幅は過去最大　

　関西国際空港会社が２３日発表した２０１１年の運営概況（速報値）によると、関空の国際線を利
用した外国人旅客は前年比２２％減の２７３万４１９６人となった。通年の減少幅としては過去最大。
東京電力福島第一原発の事故などで訪日を控える動きが広がり、円高も影響したためという。
　外国人旅客数は東日本大震災後の４月、月ベースでは過去最大となる前年同月比６０％減まで
落ち込んだ。９月までは同２０％以上の減少が続いた。
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201201240007.html
---
特急「はるか」、昼間の臨時運行を廃止へ　１１年３月
ＪＲ西日本は、空港と新大阪、京都、米原を結ぶ特急「はるか」の臨時運行を
来年３月のダイヤ改定で廃止することを決めた。
今春の改定で利用者の少ない昼間（午前１０時台〜午後３時台）の６往復（１２便）を
定期運行から臨時運行に変えたが改善せず、運行を取りやめることにしたという。
臨時運行廃止で１日３０往復（６０便）が２４往復（４８便）になる。
はるかは開港に合わせて１９９４年に運行を開始したが、片道の１日の平均乗客数は
９６年度の約４８００人をピークに０９年度は約２１００人に落ち込んでいた。（小河雅臣）
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201012090056.html
---
南海の空港駅の０９年度乗降客数（１日平均）は２年連続減の１万５２６５人で、過去最低を記録
した０４年度（１万５０７０人）に匹敵する水準。ピーク時の９５年度（２万５０５３人）と比べると
約４割減まで落ち込んだ。開港の９４年９月、ノンストップの「ラピートα」と
４駅停車の「ラピートβ（ベータ）」が運行開始。 ９５年度のラピート利用客数は３０７．９万人
（乗車率５３．０％）となったが、 旅客数の伸び悩みで、０２年度には１７６．５万人（同３０．６％）
まで減少。 ０９年度は１７９．２万人（同３０．８％）になった。【新宮達】
http://mainichi.jp/select/today/news/20101116k0000m020093000c.html

10 ：

http://oneosaka.jp/pdf/manifest.pdf#search="%E7%9B%B8%E4%BA%92%E4%B9%97%E3%82%8A%E5%85%A5%E3%82%8C"
地域政党「大阪維新の会」マニフェスト
〜もう一つの首都機能〜日本の成長と安心を担う大阪都
(１) .大阪市中心部で途切れている鉄道(私鉄と相互乗り入れのない地下
鉄)や高速道路(淀川左岸線延伸部等)を整備し、ネットワークを強化し
て今以上に利便性を高めることができます。
4. 地下鉄と私鉄の相互乗り入れを促進し、広域交通網を整備します。
http://oneosaka.jp/pdf/manifest02.pdf#search="%E7%B7%8F%E5%90%88%E4%B9%97%E3%82%8A%E5%85%A5%E3%82%8C"
（府市共同マニフェスト広域編）大阪維新の会
�B私鉄の乗継・強化
地下鉄と私の総合乗り入れや乗継強化を図り、利便性を高め、府民全体が
利用用しやすい環境を整備します。特に四つ橋線の西梅田での乗り継ぎ強化と堺へ
の早期延伸を実現します。
http://mytown.asahi.com/osaka/news.php?k_id=28000371102030001
わかる？大阪都（２）
【＜個別政策編＞】
市営地下鉄はどうなるの？〈上〉
2011年02月03日
　えらぶ君　僕もよく乗るけど、大阪市営地下鉄は大阪都構想でどうなるの？
　にゃん博士　橋下知事は大阪都が主体となり、大阪全体でどういう鉄道網にすべきかを描き直すと言っている。
今の地下鉄は「職員が過剰」「路線が不便」「私鉄やＪＲと地下鉄との相互乗り入れが少ない」と指摘していて、大阪維新の会はマニフェストに
「民営化して料金を値下げする」って書いている。民営化で職員削減、料金値下げ、サービス向上を図り、相互乗り入れも民間の経営感覚で進めてもらうっていうんだ。

11 ：

http://mytown.asahi.com/osaka/news.php?k_id=28000371102070001
わかる？大阪都（２）
【＜個別政策編＞】
市営地下鉄はどうなるの？〈中〉
2011年02月06日
　えらぶ君　地下鉄の民営化が簡単じゃないって言ってたけど、もしかして経営が成り立たないの？
　にゃん博士　うーん、ちょっと違う。２００３年度から黒字に転換して、０９年度決算の利益は２８９億円。１０年度には累積赤字も解消する。
これは公営地下鉄初の快挙だ。ドル箱の御堂筋線があるからね。まあ、地下鉄の経営だけなら成り立つにゃ。
　えらぶ君　知事はどう考えてるの？
　にゃん博士　知事はふだんから、赤字の事業に黒字事業のもうけをつぎこむやり方に反対だ。
だから、民間バス会社の市内乗り入れを進め、バス路線がなくなって困る高齢者や障害者には、行政が福祉サービスとして支援すればいいと提案している。
http://mytown.asahi.com/osaka/news.php?k_id=28000371102070002
わかる？大阪都（２）
【＜個別政策編＞】
市営地下鉄はどうなるの？〈下〉
2011年02月07日
　えらぶ君　東京は地下鉄の車両で私鉄の神奈川や埼玉の駅まで行けて便利だったけど、大阪は地下鉄と私鉄の乗り入れが少ないよね。
　にゃん博士　うん。東京では「東京メトロ」（旧営団地下鉄）と「都営地下鉄」の計１３路線のうち、１０路線がＪＲや私鉄と相互に乗り入れている。
　えらぶ君　どうして少ないの？
　にゃん博士　大阪市は国のせいだと言っているよ。１９５０年代後半に国の審議会が、
東京では私鉄を都心に入れず地下鉄に乗り入れる、大阪では私鉄を都心部まで引き込むと方針を出した。それで多くの路線で地下鉄と私鉄の乗り入れを重視してこなかった。
橋下知事は「大阪の地下鉄は不便」と嘆き、大阪都が実現したら地下鉄を民営化するから、鉄道経営のプロがもうかる路線を考えて相互乗り入れが進むと予測しているよ。
　えらぶ君　今から乗り入れは進められるの？
　にゃん博士　東京のほとんどの私鉄や地下鉄はレール幅が同じ。でも大阪では南海、近鉄の一部は「狭軌」と、異なっている。
知事は、３０〜４０年後をにらんだ「理想の地下鉄網」を描くことが大事だと訴え、「（方法は）いくらでもある」と言っているんだにゃあ。

12 ：

>>5-6>>9-11 の、ID:xL25ejWF0＝南大阪厨の精神異常者が朝から必死に連投ｗｗｗ

13 ：

>>7
前座と真打ちみたいなもんだな

14 ：

09年のはるか一日平均2100人で30往復
一本辺り35人、1両辺り6人w
そりゃ直通需要が無いって言われても仕方ないな。

15 ：

いいえ。「関空アクセスのため」の建設は非現実的です。関空アクセス鉄道客でなにわ筋経由が期待できるのは現実的試算では一日片道2,000人未満ですが、
その人数でもなにわ筋線全体の２０％程度と考えられます。つまり、それだけ少ない全体客数しか（現在の）なにわ筋線計画では見込めないのです。
また、正しく言えば「関空アクセス」ではなく、「新幹線と国際空港のアクセス」で日本の各地方から国際線の便への交通手段になります。
Q2：　大阪都心部には、すでにＪＲ環状線・ＪＲ東西線をはじめ
市営地下鉄が走っているので、なにわ筋線は不要では？
なにわ筋線を阪和・大和路線やJR京都線からの都心への直通路線とした場合、なにわ筋線自体の客数過少だけでは済まされず、既存の大阪市内JR各線の収支悪化は確実です。
特に、年々線内需要が落ち込み大阪南部・東部から直通旅客への依存比率が高まる環状線西半分は絶望的輸送状況に陥ること必至です。そんな状況でなにわ筋線計画に関与すれば JR西日本に対する投資家の信用は地に堕ち、
もはや間接金融での資本調達は不可能になるでしょう。特に、おおさか東線の北伸ルートが出来ることによって、東西線の依存度が薄くなりかねなくなる事態になります。
Q3：関空には「リニア」「新幹線」構想もあるが、それらとなにわ筋線の関係は？
関空云々自体、なにわ筋線の"具体化"を目的とする検討ならば別物として考えるのが妥当であるのはQ1の回答にある通りです。
また、新大阪〜関空まではブリケージトレイン対応の新幹線で新幹線となにわ筋線・阪和線・関空線を両線乗り入れする方針もあるようです。
九州新幹線西ルート参照：http://www.pref.nagasaki.jp/shinkansen/outline/free_1.html
Q4：なにわ筋線の建設主体はどこになるのですか？
まだ未定です。おそらく大阪市を中心に、大阪府、乗入でメリットがある私鉄各社が加わった３セク方式になる可能性が高いと思われます。
ただし、JR西が参加し得る条件は、今後も全く満たされないと考えるのが合理的予測です。
これまでＪＲ東西線、阪神なんば線、京阪中之島線は大手私鉄ではなく大阪市を中心に、大阪府、乗入でメリットがある私鉄各社が
加わった3セクの会社が運営してます。なにわ筋線もそうする予定だと思われます。

16 ：

>>14
おいおい、それは片道あたりの乗客数だぞ。
しかも「日根野→関空」の断面輸送量で、区間利用は除外された数字
　　　　　↓
関空結ぶ特急「はるか」、昼間は減便へ…ＪＲ西 :
経済ニュース : マネー・経済 : YOMIURI ONLINE（読売新聞） www.yomiuri.co.jp
ＪＲ西日本は、関西空港と新大阪、京都などを結ぶ特急「はるか」の昼間の６往復の運行を取りやめることを決めた。
利用が低迷しているためで、来年３月１２日のダイヤ改正で実施する。
午前１０時台から午後３時台は、現在の３０分間隔から１時間間隔となる。
「はるか」の関空行きの１日平均の乗客数は、開港２年後の１９９６年度に４８３８人を記録したが、
０９年度は半分以下の２１０４人にとどまる。
特に昼間の空席が目立つため、今年３月、この６往復を定期運行から臨時扱いに格下げしていた。
【はるか：wikipedia】
運転開始当初の1995年度の日根野駅 → 関西空港駅間の1日平均乗車数は4,764人で、
翌1996年度をピークに減少し、重症急性呼吸器症候群 (SARS) の発症が確認された2003年度で
一度は下げ止まって増加に転じたもの、2006年度から再び減少している[4]。

17 ：

>>16
片道あたりでも少ないじゃん
途中乗車も含まれるなら、新大阪以北からの直通客は更に減るって事だよな。

18 ：

御堂筋を複々線にするべきだな

19 ：

>>18
キミはオツム弱いねｗｗ　　四ツ橋線や堺筋線が建設される前の
1960年代の話を蒸し返すの？
昨日、発表されたように2060年には日本の人口は２/３に減り、
生産年齢人口は半減するのに。

20 ：

新線どころか既存路線の長期的リストラ計画を立てる必要がある。

21 ：

>>5
> Wikipediaの関連項目
> http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B7%E3%83%BC%E3%82%B6%E3%83%BC%E3%83%BB%E3%83%9A%E3%83%AA
なにわ筋線のキーワードは
シーザー・ペリか。

22 ：

>>1-4の名物偽テンプレはさておき
本テンプレには
維新の会マニフェストは入れんとな
何だ神田言っても後４年弱、なにわ筋線関係地域の政治も行政も彼等の意向第一なんだし

23 ：

＞(１) .大阪市中心部で途切れている鉄道(私鉄と相互乗り入れのない地下鉄)
＞を整備し、ネットワークを強化して今以上に利便性を高めることができます。
＞4. 地下鉄と私鉄の相互乗り入れを促進し、広域交通網を整備します。
「ＪR」とは書いてない、なんてレベルの低い揚げ足取りは抜きで
・今もうすでに自社線で、大阪市中心部で途切れて『ない』鉄道
・促進しなくてもとっくに、広域（アーバン）な交通網（ネットワーク）
に公金与えて整備させる気なんか更々ねーよ
とはっきり宣言（マニフェスト）。
府市統合編『府民全体が』
＞�B私鉄の乗継・強化
＞地下鉄と私鉄の総合乗り入れ強化を図り、利便性を高め、
＞府民全体が利用しやすい環境を整備します。
片道１０００人の三国人と片道１０００人の格安航空乞食しか使えないルートで
『府民全体の』
為の整備には成らんな絶対

24 ：

↑ＬＣＣへのアクセスに鉄道は不便すぎて使えまい ＞関空。

25 ：

↑何か論点ズレてる

26 ：

↑論点なんざぁ端っからズレてる。
それとも、LCC用ターミナルの予定地が何処かを知らんとか？

27 ：

んなもんシャトルバスですぐだろ
すぐ大げさに言いたがる

28 ：

いつものアスペだから無視推奨。

29 ：

地下鉄と私鉄の相互乗り入れ強化って、今時どの線が可能なんだよ？

30 ：

>>29
堺筋以外は、第三軌条でありトンネル高さが不足し
そのまま私鉄が乗り入れる事は出来ない。　
（実はちょっとした小細工で乗り入れる方法が存在する）

31 ：

>>30
四つ橋線が気になるな...
2015年度に完成するならばもうそろそろ工事した方がいいんじゃないかと思う。

32 ：

>>30
ロンドンみたいにパンタと第三軌条集電併用か？

33 ：

>>5-6テンプレ乙。

34 ：

120 ：名無し野電車区：2009/01/03(土) 02:09:48 ID:UNrTKaQ70
【沿線概要】
北梅田はうめきた再開発地区の中心部に位置しＪＲおおさか東線と接続する。計画では長らくここから新大阪まで
整備としていたが、ＪＲが鉄道事業全般への新規投資抑制、梅田貨物線の本格的旅客線化方針を放棄、
環状線西半分の乗車効率維持に方針転換したため、なにわ筋線としては恒久的ターミナルとなる可能性が高い。
第１期線開通当初は相対式ホーム2面2線だったが第２期線開通時に東側に1面1線を増設した。
ＪＲ大阪駅を地下横断し桜橋口西側よりビル街の谷間に入り西梅田。現在四つ橋線との接続駅だが
近日なにわ筋線の駅を代替として四つ橋線は一時廃駅とし、十三延伸工事に着手する予定である。
阪神高速高架下付近からシールドトンネルでほたるまち東側をかすめ、なにわ筋に合流する地点に中之島、
京阪中之島駅とはＬ時接続する。ここから靱公園付近に西本町、長堀通との交点に西大橋、北堀江と南堀江の
境界付近までなにわ筋沿いに進み、ここから阪神高速入口地下の汐見橋まで再び街路から外れる。
具体化を目的としなかった構想段階では、汐見橋駅〜西成区汐路2丁目まで全面地下線化するとしていたが、
実際には建設費低減、工期短縮を目的に高野線(汐見橋線)の大半を地上線のまま活用することになった。
汐見橋駅南方までは地下化され、駅も1ブロック東の桜川2丁目交差点地下に移転したが駅名はそのまま、
芦原町駅の南方から国道43号線地下へ向けて第２期線が分岐する。

35 ：

木津川、津守、西天下茶屋の各駅、阪和国道(国道26号線)を越える跨線橋も基本的には
南海高野線(汐見橋線)時代のまま利用している。西天下茶屋と四つ橋線の岸里は少し歩けば連絡可能な
距離である。高野線帝塚山以南から住之江公園、コスモスクエア方面へは新今宮、難波まで行くより
ここで乗り換えた方が早い。なにわ筋線⇔四つ橋線相互に御堂筋線梅田付近の各駅のような改札外乗継の
扱いを行うべきである。右手に粉浜方面との連絡線跡が見えると本線と立体交差し、難波方面からの
高野線と合流すると岸里玉出。天下茶屋から延長した堺筋線、難波発着・南海線の優等列車とはここで接続。
第２期線は国道43号線地下を進む。新今宮付近に駅は無く、堺筋線ホームのさらに下に御堂筋線ホームと平行して動物園前。
動物園前からは天王寺公園地下を進み、谷町筋を横断してＪＲ天王寺駅の旧阪和１・２番線跡地に設置された
天王寺北駅に至る。天王寺北から旧阪和線路線敷を流用して高架線に上がり、
河堀口で大阪阿部野橋からの線路と合流するところまでが第２期線の区間である。

36 ：

>>30,32
そんな小細工はない。
日本の鉄道車両に艤装上の余裕がないから。

37 ：

>>36
別に集電靴増えたって場所取らないでしょ。
複電圧ならもっと擬装スペース少ないHi-Tramでもやってる。

38 ：

無理矢理直通運転する必要はないだろ。対面乗り換えで十分。
ダイヤの乱れを拡大させない点では、反ってその方がいいと思うが。

39 ：

交直両用電車ですらコスト高で敬遠されるのに、パンタグラフと第三軌条方式の
ハイブリッド集電なんて鉄道会社は論外。
それに（堺筋線以外の）地下鉄トンネルは、パンタを畳んでも天井が低すぎて
私鉄車両の乗り入れは不可能だろう。

40 ：

>>39
交直両用のような電圧の差も交流→直流変換もない。
パンタグラフとサードレールは論外でなくアメリカやイギリスではふつうに使われている。
パンタは京阪800が床面高さの差を差し引いても大阪市交30000系以下の高さに収まっているので不可能とは思えない。

41 ：

>>40
技術的に可能とコストの制約は異なるだろうよ。
国内では特殊な部類だからコスト高は必至だろ。

42 ：

京阪800系の車高で他の寸法が標準…なん車両、ヲタ的には
見たくないw

43 ：

>>40
京阪800って・・・　京津線用のミニ車両だろ。
全長 16,500 mm 全幅 2,380 mm 全高 3,475 mm
京阪本線とは違うし、そんなのを大阪の地下鉄に乗り入れさせる気？

44 ：

>>40
コストはいくらか高くなるのは当然だが程度の問題でやる価値があるかは試算をしないことにはわからない。
特殊といってもパンタなら中央東線の201が載せてたようなので済めば別に特殊と言うほどのこともないし、
2chで素人がごちゃごちゃ言っててもわかる範囲じゃないだろう。
今の時点でコストで出来ないと決めてかかる材料は無い。
>>43
パンタがあったら天井が低すぎなのかという話だけだから全長とか全幅とか全部京津線サイズの車両なんてまったく関係ない
パンタがあろうとその部分も京阪800くらいの室内高は取れるだろうよということ。

45 ：

こんなのがあったｗ
京阪800系電車　wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%AC%E9%98%AA800%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A_(2%E4%BB%A3)
これらの条件に伴う高度な装備機器類に加え、上質な接客設備などにもよって、
「1mあたりの値段は日本で一番高いのではないか」と京阪電鉄の担当者が言うほどの
高コストな車両とされる[2]。
2.^ 1輌約2億円。25m車の新幹線500系電車が1輌あたり約3億円である事から、
車体長あたり価格でほぼ互角であり、日本の営業用鉄道車両としては群を抜く高額さである。

46 ：

追加すれば、ただでさえ高コストなのに、さらに第三軌条からの集電装置も
追加装備するからもっと高くなるな。

47 ：

だから、そうまでして直通運転する必要が何処にあるのか？と…。

48 ：

>>45
室内高の例で出しただけなので京阪800の価格はまったく関係ないけどね
>>47
大抵どこだって多かれ少なかれ余分にコストがかかっているわけで、
直通がまったく意味無いなら全国どこでも直通なんかやっていないはずだろ。
乗り換え時間、乗り換え抵抗の解消、ルートの明確化から路線の利用価値や沿線の価値も上がる。
それは利用客増にもつながる。
あとは場所ごと個別にやる価値とコストを天秤にかけることになる。

49 ：

いずれにせよ「なにわ筋線」に関しては、JRなら「はるか」や225系電車が
乗り入れられなければ意味が無い。
何が何でも、地下鉄トンネルに架空線式車両の乗り入れの妄想話がしたいのなら
地下鉄スレか、専用の妄想スレでも立てて、そこでやってくれ。

50 ：

>>44
単純に車両コストだけしか考えてないんじゃないの？
新たな集電方式を採用した場合、整備関係やその他のコストもかかるんだぜ。

51 ：

>>50
新たな集電方式でなく既存の集電方式。
架空集電区間と第三軌条区間を走る距離は別々に車両を使っていようが同じ。
なんにしても非現実的なコストがかかることが明らかでない限り
場所ごと個別に、やる価値とコストを天秤にかけないと判断できない。

52 ：

>>51
いやw
新たな地上保守設備も必要でしょ？
もっと細かく言うと整備ラインを増やす必要もあるし、
整備要員の教育から始めるの大変だぜ。
お前さんが力説する程、はいそうですかとはいかないんだよなw

53 ：

>>52
それでいくらかかるの？

54 ：

>>53
それこそ事業規模によるだろw
さらに言えば緊急時乗務員及び設備対応の見直しも必要。
部品調達先拡大に伴うコスト増…
普通に考えりゃ解るだろ？

55 ：

>>54
だからそれがいくらかかるの？致命的なの？
ある程度増えるのは当然と言っているではないか。

56 ：

>>55
だから乗り入れ規模によるって書いてるだろw
低脳の上に文盲なのか？
規模が小さけれは既存施設の改修で済むだろうが、
大きくなれば専用の施設を新たに建設する必要もある。
細かい事を知りたいなら自分で鉄道総研にでも問い合わせて調べろや。

57 ：

>>56
だから「ある程度コストが増える」の中身を延々一般論で主張しても意味がないだろ。
結局場所ごと個別に、やる価値とコストを天秤にかけないと判断できないんだから。

58 ：

>>57
勝手に天秤にかけりゃ良いじゃんw
常識的にトータルの費用はヲタが考える程安くないって事だけ覚えといたらいいよ。

59 ：

>>58
言われないでも別に車両価格だけで済むとは当然最初から思ってないから。
常識人のつもりでやたらコストを強調して出来ないと主張したがるヲタってよくいるよね。

60 ：

>>59
他人に絡む前に具体的なシュミレーションすら提示出来ずに乗り入れしろとかアホだろw
論議以前の問題だよね。

61 ：

>>60
乗り入れしろと言った記憶がない者にとっては誰のことだかさっぱり┐(ﾟ〜ﾟ)┌
パンタと第三軌条集電併用の小細工はないと言う意見に非現実的と判断できるものは無いと言ってるだけだしね。
それに対して誰かさんがコストで散々絡んできたのがここまでの流れ。

62 ：

>>61
前提条件がないのに天秤にかけるとかバカな奴がいたんでなw
もういいや(^^)

63 ：

>>61
2chで素人が天秤にかけるとでも思っているのかよ。
すごい２ちゃん脳だな

64 ：

>>63
ミス
×>>61○>>62

65 ：

>>63
自己レス乙www
さいなら(^^)

66 ：

>>48
架線式と第三軌条式の間で直通運転することの効用が、
そのために掛かるコストに見合う路線がどれだけあるのか？
…って話だ。
例えば、直通によって活性化を期待するような路線は、
端から直通の意味はない。
…となれば、精々四ツ橋線くらいかな。
御堂筋線はずば抜けて効用が大きそうだが、あそこまで輸送量が
太いケースでは、逆に“郊外線”とは切り離しておいた方が
いいかもな。

67 ：

>>65
そんなすぐ理解できるミスで満足できたかｗ
さいなら(^^)/~~
>>66
考えるとしたらまず北側がまったく伸びてない四つ橋線だろうね
あとは谷町線と京阪も検討してみる価値はあるかもしれないけど
他にはあまり有効そうなところは思いつかない。。

68 ：

>>67
京阪は守口市から普通だけを谷町線へ直通させて、
土居〜野江間の全駅を廃止すれば…あっ、それやると、
京橋向け需要がキャッチアップできないか。

69 ：

>>68
東京はどこもそんな感じだけどね。

70 ：

>>69
常磐線〜千代田線が典型かな。

71 ：

いずれにせよ、「地下鉄トンネルに、架空線と第三軌条併用車両で乗り入れ」というのは
なにわ筋線スレでは全くのスレ違いの話だ。
以後、この手の話題は扱わないとしよう。　テンプレにも加えておくべきだ。

72 ：

>>71
テンプレにしようがしまいが、ココは近鉄南大阪線と南海高野線に繋げたがってる粘着と
目欄半角211系3扉ロング厨の妄想垂れ流しスレだから（）

73 ：

“脱線”でもしてないと話題がもたない ＞なにわ筋線

74 ：

今日みたいな、こういうさぁ
スレ違いの埋め立て荒らしって
運営で何とか規制しろよ。

75 ：

規制を要求する前に、スレ適合の話題を提供しちくれ。

76 ：

>>73
それはお宅の勝手な見解で脱線の必要ないでしょ
過疎ったらそれがなにわ筋線の現実じゃんw

77 ：

まずは『コストに見合うほど望まれている路線なのかどうか』を議論しようよ

78 ：

>>76
２チャンの書き込みに、勝手でない見解なんてあるのか？

79 ：

>>72近鉄南大阪線と南海高野線に繋げ
東京はどこもそんな感じだけどね。
>>69

80 ：

>>78
っ「なにわ筋線」スレ

81 ：

>>79は例の精神異常者です
　　　　　　↓
：名無し野電車区：2012/02/02(木) 20:43:54.39 ID:wARkNoz00
　　　　　★【決定】実施計画★　　　　　　　　　　至中津川
　　　　　　　　↓　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　　// ←★【決定】実施計画★
新大阪〓〓新田辺〓〓甲賀〓〓湯ノ山〓〓名古屋
　　　＼　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　 　／
　　　　 ＼　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│
　　　　↑ ￣￣￣＼木津平城山　　 　　　　　　　＼
廃案（基本計画） →奈良付近　　　　　　　　　亀山付近←廃案（基本計画）
湊町　王寺　　　　　　　　＼　　　　　　　　　　　　／
　　 ↑ 　　　　　　郡山天理￣￣￣￣￣￣￣￣
　　 ↑ 　　　　　　　　↑
　　屑レス・荒らし専用地名
＞>>809
＞せめて「亀山は外して直線ルートで」と言って下さいねｗ

82 ：

アメリカの標準規格は日本の新幹線より大きく、
欧州では小振りな車体サイズのイギリスでも
車両長は25m確保されている。
つまり床下などの艤装許容量が日本の在来線車両
とは比較にならないくらい余裕がある。
あと日本では小さな車両限界を目一杯使い
車体の客室スペースを極力確保する設計思想で、
編成中に機関車を配するような動力集中が
好まれない一因となっており、場合によっては
大きな機器室を許容する海外とは事情が異なる。
また1500V用と600V/750V用のインバーターでは
耐電圧が異なる以上に扱う電流が、小さい電圧
の分だけ大きくなり、両者を満たす装置は
メーカー標準外となり高コストになってしまう。
かつて東大阪生駒電鉄でも架空集電と第三軌条の
両用車が検討されたが、やはり技術上見送られ、
四つ橋線と阪急の相互直通も数千億の費用が
見込まれて新線建設レベルとなり、論外だった。

83 ：

>>82
Hi-Tramにすらバッテリーが一部客室内にあるだけで機器室は無い。
擬装スペースを問題にする主張は崩れている。
1500VはIGBTで750Vに変換する。
四つ橋線の場合も数千億ではなく連絡線と車両置き換えなど合わせて1000億程度プラス。
車両は新車に置き換わるんだから純粋に乗り入れだけのコストでもない。

84 ：

いや、数千億。
機器室はなくとも屋根上にも満載している。
1500Vから750Vの降圧には別途チョッパー装置が必要。

85 ：

乗り入れる場合2000億、乗り入れない場合950億
つまり1000億程度
Hi-Tramは屋根には満載しているが逆に床下には積めない
単行路面電車でも別途降圧チョッパを積めている事実

86 ：

乗り入れる場合だから。
軌道線規格の車両だから容量が異なり、
そういう意味の比較には全くならない。

87 ：

ここはなにわ筋線スレです。

88 ：

>>86
乗り入れにかかる費用を見るなら差額で見ないと意味ないでしょうｗ
Hi-Tramでも鉄道線で80km/hは出す。

89 ：

いや、乗り入れる場合とそうでない場合で
路線の仕様や使命など体裁が異なってくる。
路面電車仕様では、大都市幹線の輸送を賄えない。

90 ：

>>89
だから乗り入れる場合とそうでない場合の違いは2000-950で1050億でしょ
機器スペースの少ない低床路面電車ですら実現しているのだからと言っているだけで
路面電車を入れろなんてバカなことは言っていないことくらい理解してもらいたい。
地下鉄は車体長も長く付随車もある。

91 ：

スレ荒らし醜い

92 ：

おい、ここはなにわ筋線のスレだぞ!!
↓大阪市営の集電&乗り入れのこと話すならこのホムペ書き込んどけよ!!↓
「大阪市営地下鉄の民営化を目指すスレ　[　http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1316836252/　]」

93 ：

直通する場合としない場合で路線の使命が異なる。
付随車に補助電源やCPを搭載している場合が多く、
付随車だからといって艤装に余裕がある訳ではない。

94 ：

>>93
950億は西梅田−十三の建設コストなんだから乗り入れるために余分にかかるコストとは関係ないでしょ。
CPごときで床下のほとんどが埋まるわけない。
屋根上はパンタとクーラーくらいしかない交直流電車だってふつうに走っているのに説得力がない。

95 ：

車両関係の950億でも莫大な費用。
つまり神戸線と四つ橋線の全車両を置き換えるという意味。
近鉄が過去に見送り、今回も見送られたのは当然。
チョッパーで降圧したとしても、VVVFの電流容量が上がり
標準規格外の特注品になる。

96 ：

阪急梅田行きがなくなるわけでも無いのに全車両を置き換える必要性がわからない

97 ：

>>95
阪急が自己負担すると思うな。車輌は堺筋線で使っている66系を半分使うつもりだと思います。[8両編成17本：堺筋線]
一方の四つ橋線は[6両編成22本]ありますから半分と言ってもまだ足りない模様。そこは大阪市営に任すと思います。
あとは四つ橋線内の架空電化方式に改造ですか...　そこは阪急と大阪市の自己負担でしょうね。

98 ：

従来車を改造する前提の費用想定ではない。
つまり既存の車両を改造して充当できない。
だから関係する車両が全て新造になる。

99 ：

全車乗り入れするわけじゃないなら全車置き換える必要がない
四つ橋線に乗り入れず阪急の梅田に行く系統もあるんだろうから

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