世界の都市圏の通勤鉄道網ランキング

1 ：2008/03/04 〜 最終レス ：2012/08/10

世界の大都市圏の通勤鉄道の充実度をランキングにしていきましょう。
通勤鉄道＝地下鉄・近郊列車・モノレール・路面電車・LRT・新交通システム　など
地下鉄や近郊鉄道を重視し、路面電車などは優先順位を低くします。
例
1位　東京都市圏（東京・横浜・川崎・さいたま・千葉）･･･文句なし
2位　大阪都市圏（大阪・神戸・京都・奈良）
3位　ルール地方都市圏
4位　ロンドン都市圏
5位　パリ都市圏
6位　ベルリン都市圏
7位　モスクワ都市圏
8位　ニューヨーク都市圏
9位　名古屋都市圏
10位　マドリッド都市圏

2 ：

糞スレ

3 ：

東京の地下鉄なんてあれは人間を運ぶ輸送機関ではない　朝夕のラッシュは酷い
まるで動物扱い　よってランキングの50以下で良い。

4 ：

路面電車の順位が低い理由は？

5 ：

>>4
それ入れるとメルボルンや欧州の各都市が一番になるから。
欧州だと中都市でも物凄い路面電車網を持ってるし．．．

6 ：

日本には、旧Ｅ電のような
都市交通だか長距離交通だか
線引きがあいまいなカテゴリーキラーがあるから、
統計の数字だけでは他国との単純な比較は難しいな。
順位をつけようってところにすでに無理がある。

7 ：

『モスクワの地下鉄交通渋滞映像』
http://pingking.jp/url/www.youtube.com/watch?v=dVRUBIyRAYk
利用客増でラッシュアワーの混雑が激化したモスクワ地下鉄
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/world/europe/42523/slideshow/

日本の東京、大阪よりも凄まじい通勤ラッシュです
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/world/europe/42523
モスクワ、地獄の地下鉄
高度経済成長で道路の大渋滞が社会問題となっているモスクワでは、
ベンツやリムジンに乗っていた大金持ちまでもが地下鉄に乗り換え始めている。
　
その地下鉄もしかし、時間通りに動いてくれるのはいいものの、
建設されたころには全く想定されなかったほどの混雑に見舞われている。
　
モスクワ地下鉄は１９３５年に部分開業。今では１２路線の総延長２７８キロで、
平日のべ９１０万人を輸送する。ラッシュアワーには９０秒間隔で運転されているが、
それでも乗客をさばききれない。駅では時間帯によって臨時改札を開くなどしているが、
プラットホームや通路が広がるわけもなく、昨年末には環状線のパルク・クリトゥルィ駅で
入場制限までかけられた。
　
一方、すし詰めの車内にはエアコンも換気扇もないから、暑さや酸素不足から失神する乗客も
少なくない。窓以外の換気設備は天井付近の小さな格子戸だけ。時速６０キロで走行しなければ
十分に換気されないそうだが、ラッシュアワーにはノロノロ運転になるからだ。
　
露紙コムソモリスカヤ・プラウダによれば、座席下に換気扇が取り付けられた時期もあったが、
すぐに壊されるとの理由で長続きしなかった。エアコンは車両が古いために取り付け不可能。
そもそもトンネル内に地上の空気を引き込む装置からして拡張の必要があるという。
　
混雑緩和のために第２環状線を敷設する計画があるが、建設着手は２００９年以降の予定。
「新たな路線や駅をつくれば、それだけ乗客が地下に流れ込むのではないか」
（「論拠と事実」紙）との指摘まであり、モスクワの都市交通は八方塞がりの様相だ。（モスクワ　遠藤良介）

8 ：

モスクワ都心部やサンクトペテルブルク都心部の地下鉄の集中は凄まじい。
日本の東京、大阪のように、地下鉄のほかに自動車専用の都市高速や
日本のJR（旧国鉄）に相当する鉄道機関による山手線のような環状大量交通機関の鉄道を建設、整備するべきだ。
地下鉄、自動車専用高速道路を造り、役割分担を果たさないと、
モスクワとサンクトペテルブルクの交通機関は麻痺するぞ。
中国の首都の北京に比べると
サンクトペテルブルクとモスクワの交通機関の役割の分散は進んでいないように見える。

9 ：

それでも、モスクワの外郭の郊外から都心部の赤の広場方向に向かう自動車の流れは凄まじいよ。
モスクワの都心部の外郭に大規模な高速道路が整備されていても
経済成長に伴って、自動車の台数が激増で慢性的な大渋滞でパンク状態。
シェレメーチェボ国際空港から自動車でモスクワ都心部まで出るのには３５キロメートルの距離でも
２時間半から３時間以上かかる。
モスクワの都心部に高速道路を建設する必要は無いと言っても、
日本の東京の首都高速、大阪・神戸の阪神高速、福岡都市高速に相当する
都心部を高架橋や地下を貫く都市高速道路の建設整備は急務だよ。
モスクワの地下鉄は世界で最高の輸送人員を誇っているが、これもパンク状態。
既に都心部の外郭には第２環状線を急ピッチで建設しているよ。
このような都市交通体系だから、
能率の悪いトロリーバスや郊外を走る路面電車は急速に廃止されているよ。
とにかく、１０００万人を超えるモスクワの人口の都市交通体系を整備するには
大量輸送機関の地下鉄の充実・整備・新規建設・車両高性能化・設備改善のほか
東京や大阪のような「網の目のような」都市高速道路を建設するべきだと思うよ。

10 ：

２００１年の１０月に
モスクワの表玄関のシェレモチェーボ国際空港から赤の広場近隣のホテルまでタクシーで行ったことがあるが
同じモスクワのエリアなのに
空港からホテルまで３時間以上かかったのを覚えている
東京のように首都高速が無いから、余計に時間が掛かり過ぎなんだよ。
空港から都心まで、都内の環状７号か環状８号のような道路を
ひたすらノロノロ走っていたことを思い出すよ。
乗ったタクシーの料金は日本円で５０００円程度だが、
２００１年当時の、モスクワの給与水準からすれば、
大卒の初任給の概ね８分の１程度の２万円から３万円くらいの料金だと言われている。
モスクワ乗り入れもも面倒くさいシェレメチェーボ国際空港を止めて
都心から距離が遠いが交通アクセスとりわけ鉄道アクセス直結・充実している
ドモジェドボ国際空港に乗り入れ可能になるようにするべきだろ？
今のモスクワの交通状況を考慮すれば、能率の悪いトロリーバスや路面電車は廃止するべき。
日本の東京・大阪・名古屋が路面電車やトロリーバスを一気に廃止したのは理解できるよ。
モスクワやサンクトペテルブルクは大都市圏のモータリゼーションの変化に対応した
社会的なインフラストラクチャーの整備に早急に取り掛かるべきである。
特に、大量輸送交通機関の地下鉄の新路線建設、車両の新造と高性能化、
自動車の急激な増加に伴う都市高速道路の早期着工は言うまでも無い。

11 ：

モスクワは、都心の赤の広場周辺でも、平気で片道４車線、両側８車線の大通りが展開するし、
他のヨーロッパの大都市と比べても、道路は桁違いに広く、緑化率も非常に高いので
東京の首都高速に相当する都市高速を建設しても、都心に土地の余裕があるので大丈夫。
ソビエト連邦は１９９０年まで、モスクワの赤の広場とその周辺で数十万の観衆を動員させて、
数千両の戦車と数十万の軍人のパレードを展開したくらい道路が広いし、都心に土地の余裕がある。
何といっても、１０００万を越える大都市の都心部で軍事パレードが展開できるのは、モスクワと北京くらいだから。
それでも、モスクワと比べて、経済成長著しい最近の北京は緑化率が低いばかりか、
都心の土地の余裕が無くなってきたからね。
２０１２年のオリンピックにモスクワがオリンピックを誘致成功を達成していたならば
数年後には赤の広場周辺の都心部にも、日本の東京のように首都高速が網の目のように展開していただろうし、
地下鉄路線網も、今でも世界最大規模の路線網だが、電車の高速化・高性能化・新規路線開業で、
今よりも酷い混雑が改善されていただろう。

12 ：

日本のラッシュが可愛いレベルとは･･･｡

13 ：

意外に凄いのがブエノスアイレスとウィーン、チューリヒの鉄道網

14 ：

名古屋程度が入ってて、ソウルや香港が入ってないのが不思議

15 ：

ブエノスアイレスはあんまり凄くないなあ
ラプラタまで１時間半かかるレベルだから

16 ：

>>14
香港？
路線網は名古屋よりずっといしょぼいぞ。
ソウルも地下鉄以外がしょぼい。

17 ：

名古屋も実は使い勝手がいい

18 ：

都市規模に相応してるわな

19 ：

ドイツの都市は都市規模のわりにこの充実度は世界一だね。
ルール地方鉄道路線図
都市部
ttp://www.vrr.de/imperia/md/content/linienplan/linienplan_schnellverkehr_2008.pdf
近郊を含む
ttp://www.vrr.de/imperia/md/content/linienplan/nrw_regionalverkehrsplan_2007.pdf
ミュンヘン鉄道網
ttp://www.mvg-mobil.de/pdf-dateien/netzplaene/schnellbahnnetzplan.pdf
ttp://www.mvg-mobil.de/pdf-dateien/netzplaene/innenraum_netzplan.pdf
シュツットゥガルト鉄道網
ttp://www.vvs.de/download/458.pdf
フランクフルト鉄道網
ttp://www.rmv.de/coremedia/generator/Bilder/0Abbildungen/PlaeneNetzplaene/PLA__Schienennetzplan__PDF,property=data.pdf
ベルリン鉄道網
中心部
ttp://www.s-bahn-berlin.de/pdf/s-bahn_netz.pdf
郊外
ttp://www.s-bahn-berlin.de/pdf/regionalnetz_bb.pdf

20 ：

チューリッヒ鉄道網（路面電車除く）　人口36万（郊外入れても100万）
ttp://www.zvv.ch/liniennetz_2008/SBahn_08.pdf
ブエノスアイレス鉄道網(地下鉄除く）
ttp://www.urbanrail.net/am/buen/buenos_aires_suburban_rail_map.gif
ブエノスアイレス地下鉄網　2010年までに新たに3路線が開通
ttp://www.urbanrail.net/am/buen/ba-projects2.gif

21 ：

内容的には良スレとなりうるんだが・・・
なにしろ >>1 が無知すぎるのが痛いな。

22 ：

>>21
じゃあ君の考えるランキングを教えて！

23 ：

郊外直結のＬＲＴを入れない時点でクソだろ。
向こうはそれが通勤などの糧になっているんだから。
に、しても、どっかで線引きしないと関東のように
ダラダラダラダラと都市が続いちゃっている所なんか、
止め処なくなっちゃうんじゃないの？
ただ、それやると、海外には例えば東京近郊区間なんかの
ような線引き自体があるのかどうか・・・。

24 ：

もう、中心から１００ｋｍ圏などで、バッサリ切っちゃえば？

25 ：

地域別に考えてみた。
中南米
　ブエノスアイレス・・・経済危機の影響ため運営は駄目だがインフラは抜群
　　　　　　　　　　　　　地下鉄路線も建設ラッシュ
　サンパウロ・・・都市規模のわりにしょぼいが郊外電車は充実しつつある。
　メキシコシティ・・・地下鉄の規模は凄い。今近郊列車網の大計画が進行中
北米
　ニューヨーク・・世界一の26路線・大多数で複々線を持つ世界屈指の地下鉄網
　　　　　　　　　　ロードアイランド鉄道など近郊列車も充実
　ボストン・・・近郊列車網はアメリカ有数の規模
　シカゴ・・・メトラの充実が光る
　フィラデルフィア・・・全米屈指の電車網を誇る
　ワシントンＤＣ・･･超近代的な地下鉄網
　サンフランシスコ・・・近代的なバート・ミュニメトロ・ケーブルカー・カルトレインも充実
　トロント・・・路面電車網はアメリカ大陸で一番・郊外列車の本数が少ないのが欠点
　モントリオール・・・充実したヨーロッパ的な地下鉄網と拡張しつつある郊外列車網

26 ：

あいだ割ってすまぬ、
>>24
JRの旧東京近郊区間はほぼ50kmだった。
だが、範囲を区切ったところで、どんな数字を比べたらいい?
例えば3両連結以上で日中1時間に3本以上走ってる路線の長さとか…

27 ：

ヨーロッパだとマドリッドが凄いね。今地下鉄だけでは総延長世界4位のはず。
バルセロナとかも地下鉄7路線くらいある。
逆にイタリアの都市は駄目。
ローマとか地下鉄2路線しかない。

28 ：

>>27
ローマは遺跡だらけで掘るに掘れない

29 ：

フランスのエブラール教授らの試算による都市的集積地域。
都市的集積地域とは、建物が２００メートル以上離れずに連続して存在する地域と定義。
東京(3110万）
----------------------3000万-------------------------
ニューヨーク(2790万）

----------------------2500万-------------------------
ソウル(2240万）
メキシコシティ(2090万）、ジャカルタ（2010万）
----------------------2000万-------------------------
マニラ（1890万）、サンパウロ(1820万）、デリー（1820万）、ムンバイ（1810万）
香港深セン（1770万）
大阪(1510万）
----------------------1500万-------------------------
ロサンゼルス(1440万）、上海(1430万）、コルカタ（1420万）
カイロ（1250万）、モスクワ（1230万）
天津(1170万）、イスタンブール（1160万）、リオデジャネイロ（1160万）、ブエノスアイレス（1160万）
ダッカ（1130万）、カラチ（1110万）、テヘラン（1040万）、エッセン(1010万）
----------------------1000万-------------------------
パリ(990万）、北京(980万）、ロンドン（930万）、バンコク（910万）、シカゴ（880万）
台北(840万）、リマ（830万）、ラゴス（800万）、ボゴタ（800万）、キンシャサ（720万）
名古屋（710万）、チェンナイ（690万）、ボストン（670万）、ヨハネスブルク（650万）
スラバヤ(650万）、ワシントンＤＣ(650万）、バンガロール(640万）
http://www.insee.fr/fr/ffc/chifcle_fiche.asp?tab_id=19

30 ：

東京って世界一の都市だったのか････

31 ：

東京駅から半径50�`以内としても3000万人近く住んでたかと。

32 ：

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC
wikiだけどそうそう間違った情報じゃないだろ

33 ：

>>30
知らなかったのかよ

34 ：

3000万都市圏とか嘔吐が出る

35 ：

アジアにはもっと人口の多い都市圏があると思ってたんだよ
インドや中国、バングラデシュとか人口多いし。

36 ：

>>35
人口多くても、都市圏がつながってない。
香港と広州はつながってるように見えても
実はその間は農村部なので一緒の都市圏にはならない。
首都圏（東京・埼玉・千葉・神奈川）はその点、ほとんど農村部もなしに都市圏が連なってるからね。

37 ：

都市圏とやらの定義をはっきりさせない時点で、このスレは破綻してるな

38 ：

大阪と京都の間には郡部があるｗ
大阪から30分とたたずに広い田んぼや山が見えるｗ

39 ：

地下鉄・近郊列車・モノレール・路面電車・LRT・新交通システムの
総列車走行キロを都市圏人口で割ったりしたものでないと
充実度の比較にはならないだろう

40 ：

ロンドンのグリーンベルトはどうなる？
ドイツなんて市内でも地平線みえるところあるぞ（ｗ。

41 ：

東京は少なくとも通勤5方面ははてしなく市街地が続いてる。全部複々線だし。
大阪から新快速で高槻まで15分ですが田んぼが見えます。

42 ：

常磐も金町から川越えると田園風景

43 ：

>>39
さらにいうなら列車�`よりも車両�`×定員がよいかと

44 ：

>>34
まぁな。必ずしも１位が偉いってもんでもないしな。
こんなことにランク付けるなんざ、ネタスレ確定だろ。
中国なんかでは国民に居住地選択の自由が
与えられていないらしいし。

45 ：

>>44
中国は確かに非民主的だが、
居住地うんぬんは広義での都市計画という点では
奇しくもプラスに作用してるからなあ･････それだけ見れば少なくとも日本よりははるかに勝っている。
(念のため中共マンセーという意味ではないので)
自由主義国家ではできないペースでの都市計画策定が可能だし。
農地解放が日本の都市計画に禍根を残したって話もあるくらいだし。

46 ：

ソウル周辺のニュータウン開発では、
公的セクター（水資源開発公社とか土地公社）
は宅地を整備してディベロッパーに売るまでが役目なんだね。
そういう方式なら、民間の目利きが介在するわけだから
どこかみたいに「売れない公団住宅」なんてのが発生しにくいだろう
（韓国にも住宅公社はあるが、「低所得者むけ」に特化）。
それと、土地公社などは売却益の一部は
通勤鉄道の建設費に充当してる。

47 ：

>>46
おそらく、公的セクターの実力者に賄賂を渡して、
ニュータウン用地を造成させて独占供給を受けていると。

48 ：

>>45
そんなことねーよ、と思うけどな。
日本ではめったにない、８車線や１０車線の幹線道をあんなに整備しても、
ラッシュで身動きとれなくなっているではないか。東京の渋滞よりずっと
深刻だぞ。道路は東京より既に立派、クルマはまだ東京より少ないのにな。
都市計画というのはハードだけではないんだ、と思い知らされるよ。
自由主義でないからこそ、ひたすらハード偏重で進められるんだろうよ。

49 ：

>>48
中国は車社会だからね。
北京や上海の鉄道網も東京に比べればまるで赤ん坊程度しかない。
地下鉄建設が物凄い勢いだが、それでも既存の鉄道網が貧弱すぎて
話にならない。

50 ：

やはり、
地下鉄・近郊列車・モノレール・路面電車・LRT・新交通システム　など
輸送力で計れば全てを含むことができる。
路面電車網が発達しているのは良いが、輸送力が小さければ、
その分都市の発展に対する貢献度は小さくなる。
これでどう？
それとひとつ聞きたいんだけど、
ニューヨークなどはすごい地下鉄網を持っていながら、
なぜ東京のように（特に新宿渋谷池袋など）、圧倒的な集客力を誇る街をつくれないのか？
東京のすごいところはそこにあると思う。
上海など鉄道網を急激に充実させているところでは、
東京のような巨大な集客力を発揮できるようになるだろうか？
何のイベントもなしに、平日でもひとつの街に百万を超える人間が集まってしまう場所がいくつもある東京は凄すぎ。
上海も東京のようになるかな？
ちょっと心配だけど。

51 ：

>>50
昼間人口百万単位の副都心がいっぱいあることが
東京のすごいところだというならもちろんそれは褒め言葉じゃないよね?
結果論だけど街づくり的には失敗なんだろうね。
都市計画なんかでそういうのをみな人為的にコントロールできる
とは思わないけど、集中を防ぐ努力は可能だったかと。
人口の移動を制限しなかったら上海や北京も東京みたいになっちゃうだろう。
今やすでにそれらの都市には国内不法就労者が住み着いてるらしいし。

52 ：

だから江戸時代には農民に土地を離れさせないように法整備してたんだよ。
最初に歴史習った時は理不尽なことすると思ってたけど
農村から都市への流入を抑止する意味があったんだね。

53 ：

確かに東京の鉄道路線図を見せると誰でも外国人はびっくりたまげるなあ。
海外では（特にアジアやアメリカ）鉄道網＝地下鉄網だから、
東京の地下鉄だけでも凄いのに、郊外の私鉄網やJR網を含めると
とんでもないことになってる。
日本の場合は私鉄会社が鉄道利用客を増やすために都心にターミナル
をつくり、郊外には住宅開発したからね。完全に職住分離。
一方、ニューヨークなどは職住混合だから、それほど都心に集まらない。
さらに、アメリカでは都心部が衰退していて、郊外−郊外同士の移動
が多い都市が多く、たいていハイウェーでの移動になってる。
中国もその傾向が強くなりそう．．．

54 ：

>都心にターミナルをつくり
正確には主に旧市街の周縁のターミナルだね。
対都心で直接結ぶんじゃなくて周縁を延々広げることになったので
延々とスプロールになった。
もし対都心でグリーンベルトなんかをはさんで宅地、みたいな住宅開発だったら
あるいはもう少しは職住混合の中規模都市が成立し得ただろうか。

55 ：

中国の人口の多さからいくと、東京型の都市を目指すような気がするんだけど。
確か2015年頃までには、ニューヨーク並の地下鉄網を建設する予定らしいし。
地上の鉄道網についての情報はないけど、東京を追い越すんじゃないかという気もするし。
どうだろう。
それとも、車移動主体の都市になっていくのかな？

56 ：

↑の55は上海についてのことだけど、
上海が東京並みの鉄道網を持つようになったら脅威だろうね。
>>55
東京がスプロール型になってるのは、一戸建てを希望する人が多いというのもあるかな？
上海など中国人は集合住宅の方にむしろ居心地よいと感じているのだろうか？
韓国人はその傾向があるみたいだけど。
ちなみに、ソウルの鉄道網もすごいな。
でも、渋谷新宿池袋のような100万規模の繁華街は成立してないような気がするけど。

57 ：

>>56
ああいうターミナルは日本でしか成り立ち得ないんじゃないか？
つまり「阪急小林一三モデル」という独特の経営・開発があるから成り立つ話で。
手本になったアメリカの電鉄モデルは、自動車化で崩壊しちまったし。
日本でも、そういうのと無縁な土地・・・たとえば那覇なんかを見ていると、さもありなんと思う。

58 ：

>>57
上海も東京のような100万規模の賑わいの街がいくつもできるようになるのかな？

59 ：

>>58
どちらかといえば、ソウルみたいになるんじゃないの？

60 ：

>>56
韓国の場合軍事独裁政権だったから国家社会主義的な面があって
スプロールに対する歯止めができ財閥と組んだ大規模な住宅供給の方向にいった。
その時代に近代の都市生活＝アパートという意識が植え付けられたのかも。
この点は社会主義の下で近代化した中国も似たところがあるかも。
日本でも団地が豊かな近代生活の象徴という時期はあったんだけど
住宅供給を民間に任せたらマイホームこそ幸せの象徴と煽っちゃって
戸建て志向になったんじゃないかと思う。
あと欧米とかと比較しても戸建マンション問わず異様に新築好きという気がする。
火事が多かった江戸の影響で安普請の新築好きという感覚が残っちゃったのかな。

61 ：

>>56
ソウルの鉄道網はたいしたことないよ。
地下鉄が鉄道網のほとんどで、国鉄も数路線しかない私鉄もない。
地下鉄だけ見ると確かに凄いが
同時に北京や上海も地下鉄計画だけは東京並みにあるが、
東京の網の目のような私鉄やJRのような計画は無い。
上海や北京の鉄道網も2020年頃には今のソウルくらいになるだけだろう。

62 ：

東京より鉄道網が密なのはパリ中心部くらいだね。
パリ自体が東京の半分以下の都市圏人口だが、
中心部の人口密度は東京よりずっと高く、メトロとRER
が網の目のように走ってる。
中心部の鉄道網密度で言えば東京とパリが一番だろう。

63 ：

>>62
パリ都心部の人口密度は、ニューヨークより上だからね。
日本でいちばん人口密度が高い中野区なんて目じゃないほど。

64 ：

やっパリ

65 ：

挑戦権獲得！

66 ：

>>61
ソウルはあれだけのネットワークが短期間に行われたとこが凄い。
まだ開業して30年ちょっとだし、都市交通は市電廃止後で
実質バスしかないようなところからスタートしてる。
>>62
確かに。中心ではないけどLRTも3路線目だし。

67 ：

>>60
マイホーム幻想って日本にはあるよね。
けど現実にはマイホームの夢を見ながら働いてる父親だけが疎外されてゆくという奇妙な現象に陥っているけど。
実際問題、東京はソウルや上海に比べて一戸建ては多いのかな？行ったことないのでわからないんだけど。
少なくとも、渋谷の松涛のように、繁華街から歩いて10分のところにお屋敷がたくさんあるようなことはないんじゃないかな？
>>61
上海がソウルくらいの鉄道整備で落ち着くものだろうか？
ソウルですらいまだに鉄道計画目白押しみたいだし。
東京の鉄道計画はもうほとんど終わりらしいけど、もっとどんどん作ったほうが良いんじゃないのか？
渋滞のひどい路線の近辺にも地下鉄をいくつか通してほしい。
上海が追いつけないくらい先をいってほしいね。

68 ：

>>63
人口密度って夜間人口だろ。参考にもならない。　
夜間人口の人口密度なら　府中市＞＞＞＞千代田区だ
実際の昼間人口では圧倒的に東京都心＞＞＞＞＞＞＞＞パリ都心。パリは人が少なくてスカスカしていて人が少ないから好きだけどね。
パリ（2万人/ｋ�u）より３倍人口密度が高い香港中心区(6万人/ｋ�u）でも新宿駅周辺や渋谷駅周辺よりゴミゴミしている地区はない。所詮夜間の人口密度。

69 ：

>>67
東京の鉄道計画はまだまだたくさんあるぞ。
地下鉄に関しては一応ほぼ終了したが。

70 ：

>>66
ソウルに関しては96年〜2001年の間に大規模拡大したのが大きいね。
でもその割には、古い地下鉄4路線に混雑が集中し、新規路線は客が少ないみたいだね。
まだバスのほうが主流らしい。
ソウルでは鉄道よりバスがまだ主流だから、鉄道建設ももう9号線と空港鉄道くらいで終わりだろう。
その9号線も客が見込めず必要ないと一旦は建設見直しが検討されたらしいけどね。
他にも住民が騒音などで建設に反対してるそうだしね。

71 ：

ﾊﾟﾘ地下鉄網
ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b0/Paris_Metro_map_beschriftet.png

72 ：

上海鉄道計画図（全鉄道網）
ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/38/Shanghai_metro_final_effect.JPG
東京には及ぶべくも無い。

73 ：

>>72
東京23区と「だけ」くらべると確かにいいせんいってるだろうけどな。

74 ：

>>73
そもそも上海は都市圏が東京よりずっと小さい。
だからあの計画が限界だろう。もちろん、将来的に超大都市圏にになるかもわからないが．．．
東京の場合周囲の鉄道網が凄すぎる。

75 ：

>>72
ありがとう。わかりやすいね。
でも、この図を見ていると、上海もまだまだ外側に伸びていきそうな気がするけど。
それより早く自動車が普及して道路網ができてしまえば、
あえて効果は大きいが政治的・経済的にも負担が大きい鉄道建設に踏み切ろうとするエネルギーも小さくなるのでは？
いったん自動車通勤に慣れてしまえば、あえて電車通勤をしようともしなくなるんじゃないかな？
日本のように暗黙に譲り合う文化がなければ、自動車の普及と反比例して鉄道建設の圧力は小さくなる気がするけど。
そう考えたら、上海の自動車普及の速度を速めてほしいね。
と思うがいかが？

76 ：

深セン市では小型自家用車規制だってよ？
実行されるかどうかは知らないけど。
金持ち以外はクルマに乗るなってことかな？
上海の地下鉄はできたばかりのときは
運賃がバスの倍ぐらいで、空いているイメージがあったが
今はどうなんだろう？

77 ：

東京はスラムみたいな街並みが延々と広がっていて醜い
鉄道の距離が長いのは誇れることじゃないよ

78 ：

>>77
東京（圏）が過密・過大で醜い側面は確かにあるだろう。
誇れないのは鉄道の総延長が長いことの他にある。
そもそも >>1 の狙いはどこにあるのだろうか。
持ち上げといて自己陶酔に陥ってる連中を最後におとしめたいのかな?

79 ：

>>76
上海の地下鉄は普通に混んでいる、が、東京ほどではない。
時間帯にもよると思うけど。
>>60　参考
シンガポールの知人に聞いた話だけど、一般庶民は戸建なんて高くて買えないらしい。
（日本円で2億以上とか）。さらに土地は50年以上住んでいないと自分の所有物にならない。
（そもそもシンガポール建国何年だ？）。
そういう意味で、ほとんどの住民はかなり金持ちでもマンションに入居するしかない。

80 ：

>>79
シンガポールは国土面積狭過ぎるから土地利用も厳しい罠。

81 ：

上海や北京は日本のJRや私鉄に相当するものがあるの？
また計画されてるの？
地下鉄総延長だと
上海が 2010年に500 km になり世界一にり、
北京は2015年までに561 kmになる予定らしい。
広州地下鉄は600kmの計画がある。
ただ、東京や欧州の都市が地下鉄以外の鉄道が充実してることを考えるとたいしたことないね。

82 ：

http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_urban_rail_systems_by_length
これだと鉄道網は
1位パリ　　　800.5 km
2位ベルリン　 477 km
3位ウィーン　448 km
4位ロンドン　　408 km
5位NY　　　　　368 km
6位マドリッド　322.3 km
7位モスクワ　292.9 km
そして8位が東京　292.3 km
ただ、東京やモスクワ、ニューヨークは地下鉄のみというわけが分からない比較。

83 ：

「メトロ」という概念が欧州特有だからじゃないかなー？
日本もロシアもアメリカも、メトロ＝地下鉄　だから。

84 ：

台北は名古屋と比べると、都市圏人口は多い。鉄道網は疎。
でも通勤はむしろ楽。
その原因
〔１〕職住接近している
　�@転職がしやすいので家に近い職場で働ける
　�A引越がしやすいので職場に近い家に住める
　�B住宅街とオフィス街が分かれておらず、戸建ても皆無に近く、市中心部の夜間人口密度は２万人以上
〔２〕バイク通勤が多い
〔３〕高校生の登校時間が早いので、朝は通勤ラッシュと重ならない
>>67
ソウル
江北地域は、一戸建てが多い(東京に近い感じ)
江南地域は、一戸建てが少なく、中高層アパートが主
郊外のニュータウンは、一戸建ては皆無に近く、ほぼ中高層アパート

85 ：

地価や家賃が高騰しないのは凄いね

86 ：

>>82
ウィーン凄い！
北京や上海は地下鉄という名前の組織以外は通勤鉄道網が無いのか？
高架鉄道も地下鉄に分類されてるけどね。

87 ：

北京や上海が郊外の通勤鉄道網を整備し始めると、東京を追い越してしまう可能性はないかな？
もちろん、何十年も先のことだけれど。
東京のすごいところは、やはり鉄道網の充実と輸送人員の多さからくる都市の圧倒的なエネルギーだと思うので、少し心配ではあるな。

88 ：

>>87
少なくとも今後50年間は無いよ。
上海も北京も東京に比べたらずっと都市圏が狭い。
さらに高速道路の建設ラッシュも凄く、いまだにバス中心。今後は車中心になる。
東京や大阪みたいに私鉄が不動産開発して客を増やすとかそういうのも無いし。
たとえ、500km前後の地下鉄網が完成しても、地下鉄以外の都市鉄道網が
欧州各都市に比べてもとかなり貧弱な状況。
500ｋｍの地下鉄網が完成しても、ｳｨｰﾝやベルリン、マドリッド以下の都市鉄道網でしかない。

89 ：

>>87
何で心配する必要があるの?抜かれて困ることなんてあるか?
むしろ過密・過大であるがゆえに災害に脆弱だとして
東京飛ばしの動きさえあるんだぜ（遷都は立ち消えになった?けど）。
まぁ >>88のいうとおりだとは思うが。

90 ：

パリ　RER　587 km（76.5 km地下）　地下鉄　 213.5 km (196.5 km地下)
ウィーン　地下鉄 65.6 km S-Bahn 382km
マドリッド　地下鉄　322.3 km （92％地下）　Cercanias（近郊電車）339.1 km
ベルリン　地下鉄146 km 　 S-Bahn 331.5 km

91 ：

モスクワはひどい
第２環状線を建設中だが
冬は厚着の人が大杉
混雑をひどくしている
地上から地下鉄駅まで深すぎるのも混雑のひどさに拍車をかけている
観光見物でモスクワの地下鉄駅を楽しむのもいいが、
装飾が施されていて、深い地下の地下鉄駅ほど混雑は苛烈を極めている

92 ：

なんで地下鉄駅まで深いと混雑がひどくなんの？

93 ：

>>91
矛盾してるぞ
地下深いと通路が長く取れるので混雑が緩和される。
むしろ、浅いほうが通路が短くて地上まで客があふれ出る。

94 ：

何をもって混雑と呼ぶかだな

95 ：

確かにモスクワの地下鉄乗客数は圧倒的な世界一だけどね。
もしそれで東京みたいに浅い路線ばかりだったら、
地上の出入り口まで人であふれ出でてるな。
すると利用者も敬遠していく。
むしろ、地下深いからこそあれだけの乗客数を受け入れてることが可能
＝混雑に拍車をかけるっていうことがいいたいのか？

96 ：

日本の新交通システムや地下鉄のインフラ建設費の一部に
ガソリン税が投入されてることは意外に知られてない。
タックスペイヤーとしては税負担の軽減は単純にうれしいが
交通量がある程度軌道系に流れたりして道路の渋滞が緩和される
かもしれない効果はあまり説明されてない。
諸外国では地下鉄の工費などほとんどが
中央政府の手厚い補助によっていることが多いというのに…
東京の都市圏の規模の大きさなんかは決して誇れることじゃないが
そのうえ交通網の整備にまで暗雲がたれこめてきつつある、のか?

97 ：

中央政府は国鉄民営化の名のもとにそういうのをほとんど切り捨ててきたからねえ
今や手厚い補助は地方自治体の役目になりつつある。
悲しきカナ、それでも採算の取れる会社が2社あるという事実････

98 ：

補助に頼らなくても利益が出る→好き勝手な経営が可能
ヒモ付きの補助などもらって自立性を損なうのはマイナス要因にしかならない
後々干渉されたり揉め事の種を抱えるのも好ましくない
とりあえず儲かってるから地方にも反感買わない程度に合理化兼ねて細々投資してやろう

99 ：

モスクワ地下鉄の乗車数は１日に１０００万人らしい＠東洋経済

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