※過去スレ
01 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1311129568/
02 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1318733306/
03 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1321715429/
04 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1323798305/
05 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1326775989/
06 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1329677571/
07 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1332875493/
08 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1337485682/
09 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1338559159/
10 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1340889187/
11 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1343502432/
12 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1346659215/
13 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1351353930/
14 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1355238917/
15 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1359388167/
16 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1363049846/
17 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1366718345/
18 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1379375485/
やっぱスレタイはこうじゃないとな。泉ズリアの立てたキモいスレが終わってせいせいしたわ。
現在の桃園の最大容量は，オール国際線で３２００万人。
現在の桃園＋松山の国際線旅客数は，合計約３２００万人。
もし，国内線も含む松山の全旅客を桃園で捌くとしたら，
①桃園の容量は変わらないから，数百万人分の国内線旅客がいるために，桃園で対応できる国際線旅客数は3200万人から減ってしまう。
②桃園の容量は，いくら国内線が増えてもその分増えるから，桃園で対応できる国際線旅客数は3200万人から変わらない。
のどっち？
あるいは，正解はその他？ その場合の正解は？
質問２
公表されている2010年度時点の関空の容量は約１４万回だが，
①この容量は正しい。約１４万回を超える発着を当時の関空で捌くのは不可能。
②これは嘘。真の容量はもっと大きく，おそらく桃園の現況並み。
③あくまで，ピーク時でもほぼ全てをゲートで捌けるというゆとりのある前提条件の下での値であり，嘘とは言えない。実際は１４万回を超えても対応可能。
のどれ？
あるいは，正解はその他？ その場合の正解は？
withoutケースでの処理容量である約１４万回は、
処理容量を制約する諸条件のうち、最小のものによって決まった。
その二期事業事後評価時の関空の処理容量を制約していた諸条件のうち、最小のものとは、何だったんだ？
エプロン・ターミナル以外の、何なんだよ？
別の公表値である23万回と矛盾しないようにも気を付けた方がいいよ。
スレ立て乙。
伊丹・関空・神戸の並びは五十音順かつ開港順としてずっと通してたからねえ。
タイトルの最初に伊丹がくるのが、そんなに嬉しいのかｗｗｗ
あんまりしつこく荒らすと（マルチポスト）、通報されますよ。
お前が悔しがってる事だけはよくわかったw
the new airport opens, and then the old one is closed and/or re-developed as part of the city.
But in others (Osaka, Tokyo, Paris-1970s, Rome, Milan, Chicago, Sao Paulo, Rio de Janeiro, and Seoul)
local residents bemoan the long travel distances to the new airport,
and place political pressure on local politicians to keep the closer in airport open.
For most cities, this works fine;
cities like Paris and Tokyo have more than enough OD traffic to sustain multiple airports with 1 generally serving as a hub,
and the other(s) working as OD bases for LCCs/leisure traffic.
But in smaller cities, the split nature of airport traffic can be an issue.
This problem is especially apparent in Osaka,
where the local government spent billions of dollars to build Kansai Airport on an artificial island,
only to allow its traffic source to be split by the more convenient Itami Airport,
keeping Kansai buried under a mountain of debt.
www.flyertalk.com/the-gate/blog/6144-why-cities-end-up-with-multiple-airports.html
なぜ逃げる？
Cities can sacrifice the added international service and expanded portfolio of destinations brought by hubs.
www.flyertalk.com/the-gate/blog/6144-why-cities-end-up-with-multiple-airports.html
＞the local government spent billions of dollars to build Kansai Airport
関空の建設費は、数10億ドル程度じゃありませんからｗｗ
「滑走路1本のみの空港作るのに150億ドルかけた」が正解。
まあ、個人の投稿（Wikipediaでは検証可能な客観的資料として認められていない）だから、こんな間違いがあるのも当然かｗ
>>6
建設順＆五十音順だし、あと、東側から経度順にもなってるよね。
ヒント: billions (複数形)
なぜ逃げる？
▼豪や英の外資が入札に参加検討 関空、伊丹の運営権売却
関西空港と大阪（伊丹）空港の運営権を売却する入札に、オーストラリアの投資大手マッコーリーグループや、
英ヒースロー空港の運営会社など、複数の外国企業が参加を検討していることが１１日、明らかになった。
運営権の売却額は６千億～８千億円ともいわれ、資金が豊富な外資の動向に注目が集まっている。一方、国の
安全保障にかかわるとして空港運営権の外資への開放には慎重な意見もあり、論議となりそうだ。仙台空港など
地方空港の再生にも影響を与えるのは必至だ。
国内勢では、商社や金融機関などが興味を持っており、こうした外国企業と連合を組んで入札する可能性が高い。
http://www.47news.jp/CN/201310/CN2013101101002540.html
特に、ゲートを50バース以上持つLHR,LGW,STNを抱えていた（今はLHRのみ）
BAAの評価を、ぜひ聞いてみたい。
複数形だから、>>15ではわざわざ『数10億』と書いたんだが・・・。
やっぱり、お前、痛すぎ
▼「滑走路が足りない？ ――『洗脳』された日本人」
・・・ロンドンのヒースロー空港も滑走路は羽田と同じ二本、横風が一本の構成で
ある。離発着回数は四十六万七千回。じつに羽田の二倍を処理できている。
ロンドンにはヒースローのつぎにガトウィック空港が控えている。この離発
着回数は二十六万回である。羽田より多い。ところが三千三百メートルの滑走
路が一本あるだけ、これで充分に処理できるのである。
・・・これでおわかりだろう。一本の滑走路の処理数は二十五、六万回があたりま
えなのだ。したがって羽田にはすでに現在の二倍のキャパシティがある。いや
羽田だけではない。成田も関空も、その他どこでも同様だ。
・・・離発着回数のキャパシティは滑走路というコンクリートの地面の問題ではな
い。ハードでなくソフトの問題なのだ。・・・空中からの進入間隔や陸上での
待機間隔を調整することで処理能力を向上させる。着陸時の空中間隔はロンド
ンが三マイル、日本は五マイルなのだ。
・・・日本の場合は管制官は公務員なので処理能力を向上させようというインセン
ティブがない。離発着回数を増やそうが減らそうが、報酬が変わらないのだか
ら、夜間の離発着など考えもしない。二十四時間運用は世界の常識なのに、騒
音（関空は海上だ！）や勤務体制を理由に労組が反対をとなえる。加えて当局
は顧客のニーズや効率化より省益を優先する。こうして管制処理能力の問題を
滑走路建設にすりかえた。（週刊文春 2002年２月７日号）
http://www.inose.gr.jp/news/post2091/
関空だけで航空需要をすべて賄えるよねｗ
やっぱり伊丹がセットにならないと商談にならないんだなw
一応、3空港の中で一番好きなのはどこかって聞かれると関空になるんだけど、
意味もなく特定の空港を貶める書き込みは大嫌い。～厨だの、泉ズリアと呼ばれても仕方ない。
ここは2chだからと言われたらそれまでかも知れないが。
>>19
良いニュースですね。青山繁晴がラジオで運営権を中国が狙っていると聞いてたので心配してましたが、
これだけ色々な所から関心持たれると、入札も盛り上がって、いい値段で売れるかもしれません。
まあ、それは猪瀬が勉強不足の時代の記事で、今では猪瀬もそんなこと言わなくなった。
日本の拠点空港の就航機材構成や、管制方式、騒音を気にして飛行ルートを限定する空域条件では、１本当たり２５万回は無理。
日本の中では条件に恵まれた関空や中空でも、せいぜい２０万回が限界。
もっとも、滑走路１本当たり２０万回近くもあれば十分。
問題は、その滑走路の能力をフルに発揮させるための、その他の施設や条件。
完全二重化された平行誘導路、高速脱出誘導路、十分なエプロン・スポット・ターミナル・管制無線施設、24時間運用、騒音による制約なし、他空港発着機等に邪魔されない空域、etc
これらが完備された中空や（神戸に邪魔されない場合の）関空なら、１本当たり２０万回前後の処理能力がある。
で、件の一般投稿が誤りだと言う点には異論がないのだねｗ
>>27
マジレスすると、関空の三重誘導路（R・L・P誘導路）は無駄以外の何物でもない。
羽田でさえ二重なのに。
「急に風向きが変わって、滑走路端付近で2本の誘導路を使って折り返すときに、運悪く別の機体もタキシングしてきたので、それを回避する。」
こんな限定されたシチュエーションぐらいしか、三重誘導路が役に立つ場面などないと思うが。
カネをできるだけ掛けて建設したい意図が透けて見えるよね
4000mの長さが必要だったどうかはともかくとして、滑走路が複数あるお陰で24時間365日完全発着が可能になったし、
LLCTの用地も確保できPeachも今のところ好調やし、fedexも来ることになったから、多少無理しても2期事業を敢行するだけの価値はあった。
現状でも、重い有利子負債に苦しんでいるが、かと言って、1期島しかない関空のまま続いてもジリ貧状態になっていたと思う。
＞で、件の一般投稿が誤りだと言う点には異論がないのだねｗ
billions of とは、１桁単位での精緻な言い方ではない。
概ね10億以1000億以下ぐらいなら、その言い方で何の問題もない。
１桁単位で正確に言うとしたら、結局、数字そのものを出さなくてはならなくなる。
hundreds of, thousands of, millions of、の順に数量が多い、というだけ。
実際は約２万人だったとしても、それくらいの数だということを大まかに言いたければ、thousands of peopleと言えばよく、間違いではない。
（２万人をbillions ofと言えば、さすがに桁が違いすぎるてダメだが）
＞羽田でさえ二重なのに。
二重の伊丹をスタンダードにしたい気持ちは分かるが、
滑走路１本当たりの処理能力を高めたければ、三重（二重平行誘導路＋エプロン誘導路）は標準。
羽田が二重なのは１タミ前のみ。２タミと国際ターミナル前は三重。
成田や中空も三重。新千歳レベルまで落ちて、ようやく二重。
その他、上海やバンコク、シンガポールなど、世界の発着回数の多い空港では、誘導路は三重が当たり前。
英和辞書、文例ともにbillions ofは数十億と訳されてるけど。
英語の解釈まで独自研究なのかい？
ともかくじゃなくて、はっきりムダなんだよ4000mは。
本当に必要な長さなら1期で3500mを選択したのはおかしいからな。
ごまかしちゃダメだよ。
それと、滑走路が2本あるおかげでLCCやFedexが来てくれたから良かったって・・・。
そんな子供みたいな感想文書かれても困るな。
費用対効果をどう評価してるんだ？
だから、「１桁違ったら間違い」というほどの精緻なものではなく、大雑把な言い方なんだよ。
>>12>>14の内容には異論はないんだね？ｗ
コピペがよく捌ける（はける）ｗ
▼4000Mの滑走路は必要か（パイロット養成講座）
Q:大型機の長距離便で必要離陸滑走路長が4,000m近くに算出されるケースは実際にあるのでしょうか？
A:一言でいってしまえば必要だと思います。
大型機の場合、当然ですが必要離陸滑走路長に満たない場合は、満たすように燃料や貨物を減らします。
短い滑走路からでも離陸できますが、そのときは燃料を減らしたり、貨物を減らしたりしています。
特に燃料を積めないと、ヨーロパなどで目的地の天気が悪く本当はもっと燃料を積みたいのだけれど、
余分に積む余裕がないために余裕を減らすことにつながります。
ジェットエンジンは空気の温度が上がるととたんに推力が減少します。また空気密度が小さいとその分、
物理的に加速しないと同じ対気速度が得られません。成田では気温３５度を超すこともありますし、このときの
滑走路上の温度は実際はもっと高い温度です。気温40度以上になるとかなりの滑走距離が必要になります。
また、一番クリティカルなのは離陸して浮き上がるときではなく、滑走路が雪や氷で覆われた状態で、
V1直前で離陸中止をするときです。このような時は考えられないような距離が必要になります。
当然このときはV1をかなり遅い速度に設定しますので、もしV１直後にエンジンが故障したらそこから
VRまで加速するのにかなりの滑走路長を必要とします。
つまり滑走路が雪氷状態のときに便が出発できるのかどうかが、かなりかわります。
またボーイング系の飛行機は、離陸推力を段階的に選んでその離陸滑走路長を出しますが、エアバス系は違います。
滑走路の長さに合わせて推力を決めます。滑走路が長ければ長いほど離陸推力を下げることができます。（当然限界はあります）
エンジン推力を下げて離陸すればエンジンの寿命を延ばすのとともに、エンジン故障の確率を下げることができます。
A380などにはこのファクターは重要です。
その他にもFLAPが故障してまったくでなくなった場合にはNO FLAP LANDINGを余儀なくされます。このような場合
進入速度が非常に速くかつ着陸後も抵抗が少ないために、着陸距離が非常に長くなります。さらに雪などがあった場合には、
とてつもない距離が必要です。
関東と関西両方に長い滑走路があることは十分に意義があることかと思います。
滑走路が乾いていて、機体もまったく故障がない最良状態だを考えて、長い滑走路は必要がないという論理を展開すると、
最悪のケースが起きた場合に事故につながる気がします。
正直、今の羽田の滑走路はヨーロッパ向けの長距離機には、状況によってはかなりきつくなる気がします。
http://blog.goo.ne.jp/sakaiyuuki747/e/d1971fbb0bd0ebfac6e6eb8859d24e82
だったら、せっかくの関空が無駄にならないよう、関西新空港の当初計画に立ち返り、伊丹を廃止にしないと。
関西新空港は、伊丹を廃止にしても大丈夫、伊丹の代替となりうる規模で計画・建設された。
関空開港直前の、バブル期、航空需要が急増、将来関空だけでは足りなくなる可能性があると考えられた時代とは、状況がまるで違うのだから。
だから、それは独自解釈だろと言ってる。
英和辞典にも、英語の文例にもそんな解釈はないからね。
>>36
独自研究を何度も貼らなくていいよ。
何の説得力もないから。
>>37
関空2期の建設時には伊丹の存続を前提として、
それでも需要が増えるから2本目滑走路が必要との大義名分だった。
予測が大外れしたからって伊丹のせいにしてるのはおかしい。
関空2期を進めた首謀者たちは責任をとるべき。
費用対効果と言われても、2期開業からそんなに経って無いのにアレだけの投資の回収ができるわけ無いじゃんｗ
そもそも、関西圏はおろか日本に、まともに24時間365日、離発着ができる空港が新千歳ぐらいしかなかった事自体問題だったし。
・関空：二重平行誘導路＋エプロン誘導路（大規模空港仕様）
・伊丹：平行誘導路＋エプロン誘導路（中規模空港仕様）
・神戸：平行誘導路とエプロン誘導路が同一（小規模空港仕様）
・成田：二重平行誘導路＋エプロン誘導路（大規模空港仕様）
・羽田：二重平行誘導路＋エプロン誘導路（大規模空港仕様）
・中空：二重平行誘導路＋エプロン誘導路（大規模空港仕様）
・新千歳：平行誘導路＋エプロン誘導路（中規模空港仕様）
＞だから、それは独自解釈だろと言ってる。
＞英和辞典にも、英語の文例にもそんな解釈はないからね。
だったら、ネイティブに聞いてみろ。
「billions of と言う時、１桁単位で数量を精緻にイメージして使ってる？」ってね。
英語→日本語の訳なら、自動的に「数十億の」としかならないが、ネイティブの言い手はそこまで精緻にイメージしていないから。
精緻にイメージしているなら、約１５０億ドル、と正確に数字を言うよ。
嘘だと思うなら、ネイティブに聞いてみな。
そこまで精緻に数量に拘るなら、誘導路の二重と三重は、絶望的な差だなｗ
なぜ逃げる？
早く>>4>>5に答えてくれないか。
なぜ逃げる？
なので、新関西空港会社となる。
伊丹空港は売却のうえ、廃止となる。
引用元の坂井優基氏は、国際線のジャンボ機長であり、パイロットの養成に携わった教官。アマゾンを見ればわかるように著書も多数。
筋金入りの専門家の意見を独自研究呼ばわりするのは失礼だと思うがｗ
▼坂井優基 （さかい・ゆうき）： 国際線機長。航空大学校卒業後、大手の航空会社に就職、ジャンボジェットの機長として
世界18カ国38以上の主要空港をフライトする。また教官として多くの副操縦士、機長を育てる。「一人でも悲しむ人を減らすこと」を
めざして、航空界にとどまらず、さまざまな分野で世の中から事故を減らすことを目標に活動している。
著書に『ジャンボ機長の危機管理術』（ＰＨＰ文庫）『ジャンボ機長の状況判断術』（ＰＨＰ新書）『機長の判断力』
（講談社プラスアルファ文庫）『機長の教え』『パイロットが空から学んだ危機管理術』『パイロットが空から学んだ運と縁の法則』
（以上、インデックス・コミュニケーションズ）などがある。 （データ作成：2010年）
http://spysee.jp/%E5%9D%82%E4%BA%95%E5%84%AA%E5%9F%BA/1322392?ref1=seemore_from_profile
都合の悪い話は、全て独自研究というレッテルをはる。
それが伊丹厨。
そのくせ、自らはソースも出せないし、客観的事実に基づく論理的な意見を書いたこともない。
＞関空2期の建設時には伊丹の存続を前提として、
＞それでも需要が増えるから2本目滑走路が必要との大義名分だった。
＞予測が大外れしたからって伊丹のせいにしてるのはおかしい。
違う。
中途では需要見込みのアップダウンがあったが、結果的に当初の予測どおりになった。
伊丹を廃止してもこれぐらいなら大丈夫、という規模が、今の２期までの規模。
（横風用も加えた全体構想もあるが、これは容量的にはさほど増えない）
しかし、関空開港直前には、需要が大きく増えていたから、
関空だけでは足りず、関空を計画どおりの規模で建設しても、伊丹がバックアップとして必要になる可能性が出てきた。
だから、当時は伊丹廃止の決断はできず、伊丹＋関空１期＋関空２期という話になった。
ところが、その後、航空需要は伸び悩み、結果的に、当初予測の水準に戻った。
当初の計画どおり、いやＴ３までできれば、伊丹を廃止しても問題ない状況になっている。
早く>>4>>5に答えてくれないか。
なぜ逃げる？
荒天時に関空着陸便が他空港へダイバートするって話ほとんど聞かないし、逆に台風などで荒天時に関空がダイバート先
に選ばれている事が多い気がしてならない。。。
(加えて航空機の離発着よりも先に音を上げる連絡橋。風速25M/S以上になったら管制塔がクローズするらしいし。。。)
老害だな。
必要以上に長い滑走路は要らない。
常時ムリーヤやA380が最大離陸重量で飛ぶ程の空港ならまだしも、貨物便以外は中型機がメイン。
それもアメリカみたいに土地が余ってんならまだしもだ。
500m長い滑走路造るためにいくら無駄に使ったんだ？
海上空港って事を考えると>36のレスにある様に関空の場合「滑走路をオーバーランは海ポチャ」と同義だから
やっぱり、お前、痛すぎ
billion
1. (Mathematics) one thousand million: it is written as 1 000 000 000 or 109
2. (Mathematics) (formerly, in Britain) one million million: it is written as 1 000 000 000 000 or 1012
3. (often plural) any exceptionally large number
www.thefreedictionary.com/billion
3 . ( o f t e n p l u r a l ) a n y e x c e p t i o n a l l y l a r g e n u m b e r
billion
【名詞】
1[数詞または数を示す形容詞を伴う時の複数形は billions，《主に米国で用いられる》 billion]
【可算名詞】
a《主に米国で用いられる》 10 億，10９.
b《主に英国で用いられる》 1 兆，10１２ 《★【用法】 今では 《主に英国で用いられる》 でもしばしば 10 億の意に用いる》.
2[複数形で] 莫大な数 〔of〕.
ejje.weblio.jp/content/billions
2 [ 複 数 形 で ] 莫 大 な 数 〔 o f 〕
冗長乞食
何年粘着してんだ
キモ
頭おかしいだろ
高地でもなく3500mをオーバーランするような航空会社は乗り入れ禁止でいいよ。
関空のような海上空港は、基本的に背風での離着陸はしないし、滑走路の長さは即時の安全性にはつながらない。
滑走路が長いほうが良いと言うなら、それこそ中部がなぜ3500mなんだろうね？
関空よりも中部空港の方が陸地に近く水深が浅いせいではないかな？
横風滑走路は要らないよ。
開港以来、横風による滑走路閉鎖はほとんどない、と関西国際空港全体構想促進協議会が認めちゃっているくらいだからなあｗ
http://www.fly-kix.jp/project/index.html
>>36にあるように、4000M滑走路が日本に成田にしか無い状況だったら、たしかに怖いかもね。
あらたに4000M滑走路をこしらえるなら日本には海上くらいしかないし。
ドケチ名古屋人は中部なんてつかわない
当初計画図にある第二ターミナルビル建設部分を航空機のメンテナンスエリアにしたら良いのに。。。
(まぁ、あそこにはLCC用のT3が建設されるのだろうが。。。)
15 ：バカ伊丹厨：2013/10/11(金) 20:48:05.39 ID:NfmCl5y80
>>12に大ウソ発見。
＞the local government spent billions of dollars to build Kansai Airport
関空の建設費は、数10億ドル程度じゃありませんからｗｗ
「滑走路1本のみの空港作るのに150億ドルかけた」が正解。
まあ、個人の投稿（Wikipediaでは検証可能な客観的資料として認められていない）だから、こんな間違いがあるのも当然かｗ
16 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/10/11(金) 20:53:21.91 ID:aFNB4dpm0
>>15
ヒント: billions (複数形)
22 ：バカ伊丹厨：2013/10/11(金) 21:20:15.40 ID:NfmCl5y80
>>16
複数形だから、>>15ではわざわざ『数10億』と書いたんだが・・・。
23 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/10/11(金) 21:21:12.06 ID:yYr2GSj60
>>22
やっぱり、お前、痛すぎ
28 ：バカ伊丹厨：2013/10/11(金) 21:50:45.03 ID:NfmCl5y80
>>23
で、件の一般投稿が誤りだと言う点には異論がないのだねｗ
31 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/10/11(金) 22:44:30.98 ID:yYr2GSj60
>>28
billions of とは、１桁単位での精緻な言い方ではない。 概ね10億以1000億以下ぐらいなら、その言い方で何の問題もない。
１桁単位で正確に言うとしたら、結局、数字そのものを出さなくてはならなくなる。
hundreds of, thousands of, millions of、の順に数量が多い、というだけ。
実際は約２万人だったとしても、それくらいの数だということを大まかに言いたければ、thousands of peopleと言えばよく、間違いではない。
33 ：バカ伊丹厨：2013/10/11(金) 22:54:48.85 ID:+bsdX7KT0
>>31
英和辞書、文例ともにbillions ofは数十億と訳されてるけど。 英語の解釈まで独自研究なのかい？
35 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/10/11(金) 23:00:28.55 ID:yYr2GSj60
>>33
だから、「１桁違ったら間違い」というほどの精緻なものではなく、大雑把な言い方なんだよ。
38 ：バカ伊丹厨：2013/10/11(金) 23:10:06.87 ID:+bsdX7KT0
>>35
だから、それは独自解釈だろと言ってる。 英和辞典にも、英語の文例にもそんな解釈はないからね。
41 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/10/11(金) 23:20:16.27 ID:yYr2GSj60
>>38
だったら、ネイティブに聞いてみろ。 「billions of と言う時、１桁単位で数量を精緻にイメージして使ってる？」ってね。
英語→日本語の訳なら、自動的に「数十億の」としかならないが、ネイティブの言い手はそこまで精緻にイメージしていないから。 精緻にイメージしているなら、約１５０億ドル、と正確に数字を言うよ。
53 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/10/12(土) 00:34:41.98 ID:M+Yl9AYu0
>>22>>38
やっぱり、お前、痛すぎ
billion
3 . ( o f t e n p l u r a l ) a n y e x c e p t i o n a l l y l a r g e n u m b e r
www.thefreedictionary.com/billion
billion
2 [ 複 数 形 で ] 莫 大 な 数 〔 o f 〕
ejje.weblio.jp/content/billions
3200万と3000万の数字の大小がわからない関空。
都市に近いが小さいほうの空港を国際線を認めるのは国益を損なう、スパイ行為だ
↓
では台北桃園は国益を損なうスパイ行為なんですね。
↓
台北桃園で"台北の国際線"を全部捌けるのか？
↓
捌けるよ。
↓
国内線を含めたら、桃園空港で"台北の全航空需要"を捌くことはできないじゃないか（！？）
と自分の質問すらすりかえる哀れな関空厨
-So in conclusion, the presence of multiple airports within a city limits that city reduces the attractiveness of a hub there.
-But that’s not to disregard the positive impact of multiple airports, especially on travelers. Inter airport competition can often help keep fares lower than in other comparable cities.
-Additionally, travel times to inner city airports are often far lower, sometimes even an hour less.
-But as a tradeoff, cities can sacrifice the added international service and expanded portfolio of destinations brought by hubs.
複数空港か単一空港かは「トレードオフだ」と書いているのに、都合の悪い個所は
引用しない嘘つき関空派
本当かよ？
常識人：台北桃園で"台北の全路線"を捌けるのか？
↓
伊丹厨：国際線だけなら捌けるよ。
↓
常識人：なんで国際線だけなんだよ？ 桃園空港で"台北の全航空需要"を捌くことはできなきゃ意味ないだろ？
じゃなかった？
結局、国際線だけですら、
今年で処理能力に到達して、次の拡張までは桃園だけでは無理そうだったけどｗ
なんで国際線だけなんだよ？ 桃園空港で"台北の全航空需要"を捌くことはできなきゃ意味ないだろ？
↓
関空派自身が「台北桃園で"台北の国際線"を全部捌けるのか？ 」と聞いたんだろｗ
までちゃんと付けとけよ。嘘つき野郎ｗ
本当かい？
桃園１空港で捌ける、って嘘ついてたな。
バカ伊丹厨は。
お前は65が読めないんだなかわいそうにｗ
600 ：バカ伊丹厨：2013/10/06(日) 06:37:09.22 ID:ZIMfPN5c0金浦空港が再国際化したのは
仁川国際空港を弱体化させて国益を著しく損ね、羽田・関空を利するためだったんですね。
台北松山空港が再国際化したのは桃園国際空港を弱体化させて国益を著しく損ね、羽田・虹橋を利するためだったんですね。
どこの国にもスパイが多くてたいへんですね。
602 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/10/06(日) 07:02:59.01 ID:92hLK0tW0>>600
ソウルや上海は、１空港ではとても足りない（と予測されている）から、他の空港も商用空港として使わざるを得ないだけ。
東京が２空港を使わざるを得ないのと同じ。
台北の松山は軍の空港。それどころか桃園ですら、軍用機優先で旅客機が待たされることもあるという土地柄。
軍事的理由から松山は潰せないし、桃園もそういう事情で能力をフルに発揮できないから、松山も使っているだけ。
602は、国際線限定の話などしていない。
１空港では無理だから他の空港を使わざるを得ない、としか書いていない。
なのに、その後、身分不相応に国際線を欲しがるバカ伊丹厨が、
なぜが国際線限定の話を始める。
国内線を入れたら１空港では無理で負けだから。
しかも、数字を調べてみると、仁川も桃園も、国際線だけですら対応困難というアワレな結末ｗ
早く>>4>>5に答えてくれないか。
なぜ逃げる？
何か得意な分野はあるのかい？ｗ
強請り（ゆすり）は得意分野のようですね
「鼻血が止まらないと血染めのティッシュを段ボールにいっぱい担いでくる婦人」なんて
従軍慰安婦役も軽くこなせそうです
■「伊丹を潰せ」変見自在-高山正之 -（週刊新潮2010.07.22号）
（略）そのころ伊丹では空港周辺の住民がジェット機の騒音がひどいと毎日のように怒鳴り込んでいた。
騒音で変調をきたし、鼻血が止まらないと血染めのティッシュを段ボールにいっぱい担いでくる婦人もいた。
空港問題は運輸省航空局の所管だが、そんなところに行っても茶菓もタダの航空券も出ない。
その点、航空会社は違った。込み合うカウンター前で「騒音をとめろ」と騒げばまあまあと別室に案内される。
茶菓もでる。お土産も出る。積み上げたティッシュの山があればどんな要求も通った。
伊丹転勤とはこういう住民対策を意味した。顔色がいいわけはなかった。
騒ぐ人たちは伊丹空港の敷地に食い込んだ中村地区の住民だった。
庭先には滑走路が走る。そんなところになんで人が住んでいるのか、首を傾げたくなるが、そんな住民の言い分が
やがて通り、伊丹は閉鎖して新しく関西空港が作られることになった。
こんなムチャが何故通ったのか、その謎を朝日新聞が先日の「ひと」欄で初めて明らかにした。
実はここの住民は「戦前、空港拡張のため朝鮮半島から集められた人々」で「戦後一転して不法占拠者にされた」と。
この記事を書いた吉野太一郎記者はいかにも彼らが強制連行（徴用）の朝鮮人のように書くが、それは嘘だ。
現に朝日自身が徴用朝鮮人はほぼ全員が半島に帰ったと書いている。
あざとい書き方で読者をたぶらかす。記者などやめた方がいい。
しかし彼の記事で騒いだのが空港敷地を不法占拠した朝鮮人だったことがはっきりした。だから常軌も通じない、
騒ぎ出せば手がつけられないという展開も理解できる。
（中略）だいたい空港がなくなれば中村地区の住民も得るものはなくなる。運輸省も空港ビルの利権を失う。
それで地方の伊丹市など十一の市が間に入って住民を説得するから運輸省も周辺の整備費を出してくれないかとなる。 、
運輸省は関空もでき、伊丹も残るならと話に乗って空港整備特別会計からカネが出る運びとなった。
それで運輸省はまず空港周辺整備機構を立ち上げてその理事長ポストに運輸次官が天下った。これからできる
関空社長ポストを入れて二つの天下りポストが増えて大喜びだった。
一方、周辺の十一の市は公園から道路からみな空港特会にたかった。
それもこれも中村地区の住民が騒いでくれたおかげだから、彼ら在日には新しい移転先と新築の家が褒美として与えられた。
しかしカネの出所の空港特会は着陸料や燃料税が原資で、この野放図な出費をカバーするために日本は世界一高い
着陸料を取る國になった。
伊丹の形はその後、成田でも沖縄でも使われた。騒ぎ屋に騒がせ、官僚と地方自治体が国費を貪る。
http://blog.goo.ne.jp/higeoyaji0927/e/c876de8afa578a960ffa024844276646
欠陥空港を残せ？
>>602
君はあいかわらず的外れだね。
「ソウルや上海は、１空港ではとても足りない」としても
伊丹のように国内線用空港として使って、大きいほうの空港
に国際線を集めてかまわないわけ。というか、大阪はそうしてるわけ。
小さいほうの空港に国際線を開放するのが"利敵行為"だと言うから、
じゃあ金浦や松山も利敵行為なんですねと。
それに対して「１つじゃ足りない」て、600にそんなこと書いてませんよ
----------------------------------------------------------
都合の悪い反論は読めないのが嘘つき関空バカ
都市に近いが小さいほうの空港を国際線を認めるのは国益を損なう、スパイ行為だ
↓
では台北桃園は国益を損なうスパイ行為なんですね。
↓
ソウルや上海や台北は１空港では捌けない！
↓
いやそんなこと聞いてない。なんで小さいほうの空港に再国際化するの？
スパイ行為なんでしょ、国益を損なうんでしょ？
↓
台北桃園で"台北の国際線"を全部捌けるのか？
↓
捌けるよ。
↓
国内線を含めたら、桃園空港で"台北の全航空需要"を捌くことはできないじゃないか（！？）
なんで国際線だけなんだよ？ 桃園空港で"台北の全航空需要"を捌くことはできなきゃ意味ないだろ？
↓↓イコール
自分自身で、スパイ行為・国益を損なうと断じた行為を避けるのは"意味ないだろｗ"
までちゃんと付けとけよ。嘘つき野郎ｗ
国内線どころか、国際線？
廃止でよし。
リンク先の元記事には「747-400の場合」と書いてあるのに、
都合が悪いからあえてその部分を削除して紹介するのは詭弁の一種だよ。
もう関空にはA340いないけどｗ
早く>>4>>5に答えてくれないか。
なぜ逃げる？
早く>>4>>5に答えてくれないか。
なぜ逃げる？
答えると負けだから？
答えると負けるから？
伊丹派のみなさん
早く>>4>>5に答えてくれないか。
そういう邪推は予想外だったｗ 残念だが、単なる文字数制限回避のための省略だよ。
何にしても、オーバーランによる航空機事故は後を絶たないし、長いに越したことはない
二期島を放棄した上で、24LのILSも廃止すれば、関空の経営もかなり上向くんじゃね？
そりゃそうだが、関空二期でそれが必要とされる根拠にはならないと思う。
伊丹や福岡と違って追風で離着陸しなきゃいけないわけでもないし。
いつも何レスにもまたがる長文コピペをしてるくせに
文字数制限を気にしてるとは意外な言い訳だ
T2があるので二期島自体は放棄できないが、
B滑走路を閉鎖して維持費用を大幅削減する策はありだね。
何十年後かにもし需要が増えて必要になれば、そのときに金かけて再整備すればいい。
早く>>4>>5に答えてくれないか。
なぜ逃げる？
答えると負けるから？
そらもう単純に砂利利権でしょ
結果として、負債は膨らんだものの単一の空港で近畿圏の航空需要すべてを賄えるフルスペックの
空港ができたのは長い目で見れば正解でしょうね
空港問題は政治そのものだし、巨額債務を伊丹を廃止する時限爆弾として使うという意味においては
大盤振る舞いの二期工事は巧妙だったかも知れないｗ
>>93
人違い
滑走路二本で将来にわたって近畿圏の航空需要すべてを賄えるの？
それを盗っ人猛々しいと人は言う。
あるいはモラルハザードとも
そのわけの分からんやったもん勝ちの屁理屈に付き合わされて
結果回り回って消費税が上がったのかと思うとやり切れんわ。
>>24
>>98
フルスペックの関空はそれなりに必要なインフラだとは思うよ
高石沖あたりが妥当だったとは思うけど
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