院電・省電・国電について語ろうpart1

1 ：2011/10/11 〜 最終レス ：2013/03/29

ナデ6141の運転が懐かしいな、主電動機も絶縁強化しモーターの
巻線まで巻き直したのに、とうとう最後まで本線には出なかったな。
ナデは単行だったが当時の山手線は何両編成だったのだろう？
まさか単行じゃあるまいな。
そんな、院電時代の電車から関西省電や国電の話題まで幅広く語りましょう。
国電の思い出と言えばラッシュにコイルバネ・非冷房、と101系103系301系401系
と惨酷・悲惨でしたな。
201系から快適に成りましたね。

2 ：

あ301系は空気バネ台車でしたね（汗
でも乗りごごちは103系1200番台とさほど変わらなかったような記憶があります
103系1200番台も晩年は桜井線などに転属しましたね。

3 ：

そういえば201系はデヴュー当時「省エネ201系」と大きなHM掲げて走ってましたね
ダブルパンタが183系などの特急電車の様でカッコ良かったですが、
量産車からはシングルパンタになり残念でした。
あれは帰電方式を変えたのでしょうか？
それと900番台はステンションポールがありましたね。

4 ：

四季彩号にはじめて乗ったとき、前面展望もできるように改造したかと期待してたんだけど、
客室との仕切りはそのままだったのでひどくガッカリした記憶がある。
東海の２１１なんか助士席側は広窓に改造し夜間でもカーテン閉めなくなったというのに。

5 ：

201の量産車は、パンタグラフの摺り板ささえが
三元バネ系とかの、PS21（だっけ?）になって、各ユニットにつき
1ヶでも大丈夫、となったのではなかったですっけ?

6 ：

そもそも１０３系って　コイルバネ抵抗制御のままでなくても大量生産なんだし、地方ローカル線赤字垂れ流しで親方日の丸の当時国鉄が、何故ここで投資を惜しんだのか俺には理解に苦しむ。
組合（今の動労千葉みたいに現場が扱いが変わることに抵抗したとか・・・）

7 ：

>>6
地方私鉄が103系の払い下げを嫌がったのかも気になるな、
やはり鋼製車体だからか、
鋼製車体で払い下げをされなかったのが157系
あれは、窓下の腐食が相当激しかったらしい、伊豆箱根が打診したようだがな
主電動機などのメンテは現代のVVVF車よか構造が簡単だからやりやすいと思うよ
部品も保守部品の電子部品が無いなんて事少ないしね、
そこが抵抗制御の強みだね。

8 ：

確たる理由はわからないけど、103系の電動車って、
車輪径が特殊だよね。それで嫌われたのかどうか…?

9 ：

>>8
もしかすると、MT54の爆音が嫌われたのかもね、ありゃ中・高速域での
爆音半端じゃ無いからなｗ

10 ：

>>8
直径910mmは新性能車では特殊だが、釣掛時代は電動車の定番。
>>9
103系はMT55ね。
MT54を積んだ通勤型は東海道緩行用に計画されていたよう
だが、結局実現しなかった。

11 ：

>>9
武蔵野線の西国分寺〜新秋津
非冷房窓全開の103に乗った日にゃ・・・
ε=ε=ε=ε=ε=ε=ε=ε=ぐぉ〜〜〜〜〜 Σ( `皿´；)ノノノ

12 ：

E電って言葉もう完全に使ってないの？

13 ：

院電とか省電なんて初耳だな｡
院線､省線なら聞いたことがあるが｡
E電は論外w

14 ：

省線電車略して、省電じゃまいかｗ

15 ：

>>12 渋谷の山手線内回りホーム南側の階段昇って銀座線乗り換えるところの細長い案内板ってもう無くなったの？

16 ：

ナデの頃は、山手線の単行もあり得たかも。
もう「の」の字運転になっていた頃?

17 ：

山手線の単行運転って大正時代かな？

18 ：

デ963の頃は三連、ホデ(後ナデ)に変わってから単行になったな

19 ：

>>7
インドネシアに16両が海外譲渡された、
でも103系とは似ても似つかぬゲテモノに容姿が変身ｗ

20 ：

>>7
混雑時に最適になるという、硬めのバネ定数が嫌がられた?

21 ：

インドネシアの103系はあの懐かしい爆音を今でも轟かせて走行しているのだろうか？
インドネシアは何気に日本の元車両多いよね？
確か営団6000系もそうだっけか？

22 ：

>>20　コイルバネなんて柔らかいものに交換すれば済むだけなんじゃないかな？
１０１系も秩父しか購入しなかった（１０１系更新の際　然程真新しくない１０３系は、購入はしないな。秩父しか購入しないと云う事は、
１０１系についても地方私鉄に購入を躊躇させる理由があったのではないだろうか？）
でも国鉄がただし、部品は豊富なのが利点なんだよな・・・。
あとは、西武、東急、京王がらみのアフターケアの充実した中古車のほうが、
幾ら大量に作られ予備部品調達に苦労しなくても旧態依然として作られ酷使された
売りっぱなし（恐らく）の国電より魅力的だったのかな？

23 ：

あとは、103系が余る頃には、何かの事情で売ってくれなかったとか、
高値をふっかけられたとか?
ちょっと待ってればオールステンレスが放出されるとわかってたからとかね?

24 ：

オールステンレスじゃ、VVVF車でしょｗ回生チョッパー車だと201系がそうだね
抵抗制御の方が地方私鉄は整備しやすい？
>>22
101・103系なんかは、上信電鉄や上毛電鉄辺りが買いそうだけどなぁ。

25 ：

103系は改造しなければ最低3両連結…

26 ：

やはりそれは、西武の面倒見の良さ。
上毛あたりは、さんざん東武の古典中古で苦労してきた訳だから方針転換（西武がらみも期待薄）するなら
大幅に真新しい車とうい事になるんじゃないかな？
京王重機って西武所沢が無くなってから勢力のばしてきたけど、何気に
大きな仕事（車輌売却・改造）以前にまめに（アルナが西日本地方私鉄で行っていたみたいな）
小さな仕事を拾って地方私鉄の希望に応えてきたんだろうな。

27 ：

>>26
ほんと関東の中小私鉄は西武王国だなｗ
小田急・京王の車両も譲渡されないな、京王は5000系が最後だし。
6000系が売れなかったのも、理由が良くわからん。
小田急も5000系売れないなｗ

28 ：

京王は二軸単車からグリーン車の頃まであちこち放出してるよ
ざっと横浜、城東、多摩湖、函館、広島、松本、長岡、庄内、呉、松山、福井、北京、大連、新京・・・
>>27
20m4ドアでステンレス全盛時代に鋼製じゃ売れない
さらに自社の5000系や3000系を売りすぎて売り先が無くなってしまった

29 ：

でもどこかで京王6000のワンハンドル・マスコンに会えるからいいや。

30 ：

大阪環状線の森ノ宮駅の今のガード下に
貨物線の踏切があったの知ってる方いませんか？
昭和３０〜４０年代頃まであったと思うのですが。

31 ：

貨物列車が玉造の地上駅まで運行されていたのは、30年代前半くらいまで。
線路はすぐに撤去されず、市電とのクロス部分も含めて40年代まで残っていた。

32 ：

>>31
ありがとうございます。
小さい頃、その踏切に貨物列車が走ってるのを見た記憶が
わずかに残っているんですよね。
ご指摘のように列車が通らなくなっても踏切が
残っていたのも何となく覚えています。

33 ：

「ドアエンヂン」がつく前の省線電車の出発合図は
車内電鈴だったらしい。

34 ：

省線の時代に、側面窓上に小さなガラス窓があって
客室側から方向板を差し替えていた電車があったと思いますが、
あの方向板?の材質は何だったのでしょう?

35 ：

千マリ クハ111-1111

36 ：

>>27
京王6000も小田急5000も20m車だろ。
中少私鉄は20m車ホーム対応、入線対応になって無い。
20m車入線には地盤から施設機器など色々と改良を迫られる。

37 ：

京王3000系をどこかで購入して下さい<(_ _)>

38 ：

>>37
北陸、岳南に
松本、伊予、と書きかけて自分でウケてたが
松電は今はアルピコなのか?
新村の車庫にあったのは旧甲武鉄道のヤツだったな…

39 ：

今は鉄道博物館にいってるな
今年で107歳か

40 ：

クモハ４０に萌え〜

41 ：

国鉄103系が(101系もそうだが)、地方私鉄に売れなかった理由は、
重い(冷房改造後のクモハ103が40.8t)、長い、太い(20m級で車体幅2800mmクラスが入れる路線は少ない)、最低3連だからだよ。
加えて、部品はJRS規格だし。
で、20m車入線できるところは既に出ているけど、西武が入っているからね。2連もあるし。
京王6000系を地方私鉄に売らなかったのは、外板が薄くて下降窓という悪条件が重なり、実はボロボロだったから。

42 ：

>>41 KEIO 6000　ボロボロというより初期車は廃車時グサグサだったらしいよ。
わざわざ1372mmを調達して足に工面するのも無意味だし・・・。
6000最終増備6Ｄ車なんかドア埋めたりしたヤツなんかタダでさえ錆易いのに熱加工して劣化が、促進されただろうね。
西武も一時社型の売却が、払底したあと淘汰した　純旧型国電タイプ（３１１・３７１．１４１１）はあまり売れなかったよな。

43 ：

>>42
旧国は、17m車といえども、車体幅2800mm級で、自重も40t超だったうえに
西武311の場合は、焼電再生車が多かったからだろうね。所沢で車体を作ったのはクハばっかりだし。
たしか、311は弘南と伊豆箱根に数両が行っただけで、371も最後まで残ったのが、栗原と大井川に行っただけだったんじゃないかな？
あとは、専ら小田急1600とか京急400の車体だけ買ってきて、311などの機器と組み合わせて地方へ売却。
ただ面白いのは、17m級旧国が入線できた伊豆箱根と三岐にも、自分のところの311じゃなくて、
相鉄の2000の車体更新車を買ってきて売却しているんだよね。
省線といえば木造の10も地方私鉄に行ったのは少数だったような。1は粗方売れたけど。

44 ：

でもけっこう青がえるは良く売れたよね、あれ現役時代乗った事あるけど
車体断面が傾いてるから、座りにくかったなあスタイルは好感持てるけど。
あっ今も熊本電鉄で１M化までもされて現役だね。あれが１M化出来るんなら
後継の5200系の方がステンレスだからいいかもよ、もしかして妻面の方の加工が
ステンレスだから難しいのかな？スキンレスステンレスの方がいいのかもな。
まあゴルゲートが取れたのが最近だからねぇ。

45 ：

5200って1編成しかなかったじゃん…

46 ：

スレ脱に付き合ってくれて有難うございます。
院電？モハ１系？って　鶴見臨港や三信に払下られて買収で再度国鉄籍に戻っているよね。
戦時中の所為か国鉄番号（形式）に復していない。
機関車だとこの辺も結構かなり几帳面に行われているのに解せないよな。
院電で思い出したけど、モハ１系　と　それ以前の6310形（最初　正面妻がＲ付きで後に改造されたヤツ）目蒲電鉄や池上電鉄が戦前に払い下げを受けた電車
って　性能面で1500V仕様と 600V仕様　で異なる以外　改造後は、あまり車体構造に相違ない気がするのだけど
何故に戦前に淘汰されたのですか？

47 ：

>>46
いやいや、戦時買収車だと電気機関車も国鉄形式・番号が振られたのは1952年だよ。

モハ1で国鉄籍に復帰したのは、鶴見臨港（モハ311〜319)・三信(デハ306〜308)・宮電(モハ901)の3社13両だな。

48 ：

>>46
昇圧ってけっこう大変なんじゃないの？

49 ：

>>44
東急初代5000系は1Mのカルダン車だから。
同じ時期に首都圏で製造されたカルダン車って小田急2200形や京王2000系などで、
他は吊り掛け車ばかりだったし。
小田急や京王の17m車より東急の18m車を選んだんじゃねえ？

50 ：

>>49
小田急だって富士急と新潟交通に売れたわけで。
東急5000は長野電鉄とながの東急百貨店の縁がはじまり。
その先は知られた話なので省く。

51 ：

東急は凄いよね、北は青森から南は熊本まで、ほとんどが東急王国！

52 ：

>>51 昔は北海道　道央まで（定鉄）
対する西武は、北は　北海道　道東（北海道拓殖）　南は　愛媛（伊予鉄）
>>48 付随車で使うとかそういう発想は無かった？のかと・・・。

53 ：

>>48
そのあとを見るとサハ6って数が多かったようだから(高速貨車に改造されたくらいだし)、
あそこで廃車でよかったんじゃないか？

54 ：

>>52
一方の京王、昔は北は函館、南は松山、西は大連上海北京まで

55 ：

モハ1も本州東西南北や北海道四国九州に散らばっていましたよね。

56 ：

一方でモハ10は少ないんだよなあ・・・と思って調べたら、
そもそも、鋼体化されなかったモハ10そのものが少ないんだね。
事故・戦災以外では、富士山麓に行ったモハ10060のほかは10151、10156、10171だけ。

57 ：

ねえ小田急のモハ１０ってもういないの？
確か熊本電気鉄道から買い戻したよね、
海老名でも展示して無いから、今はどうしてるんだろうと　ふと思った。

58 ：

>>57
喜多見にしまってあるよ。

59 ：

昭和初期の動く電車の姿
http://www.shigeokakenichi.com/uenotrain1.html
映像、ある所にはあるんだなー

60 ：

>>46
木造国電略史を読んでみれば。

61 ：

国電の正式名称って既に73系時代からあったのですか？
それとも101系になってから？

62 ：

>>61
電車に系列という概念が出来たのは新性能電車から
それ以前の旧型国電に系列という概念は無く形式ごとの分類で、旧型国電でも系がつくのは勝手にそう分類しているだけ(という建前)
例えば72系に分類される形式と派生形式はざっと
クモハ73、クモハ84、モハ62、モハ72、クハ79、クハ66、サハ78
クモユニ74、クモユニ82、クモハユ74、クモニ83、クモヤ90、クモヤ91
クモヤ92クモヤ440、クモヤ441、クモヤ491、クモヤ740、クヤ497
となるが全て個々の別形式でたまたま設計が似ているだけという扱い(建前上)
旧型国電の時代には電車は1両単位で運用するものだったから、設計毎に別々にした方が楽で論理的に妥当だったんじゃないだろうか？
系列という概念ができるのは80系が電車ながら編成単位での運用を始めてから

63 ：

80系も本来、「旧型」でひとくくりにされ、系列という概念はない
ただし、ＡＲＥブレーキや広幅幌枠等のからみから、実際の運用は形式限定となる場合が多かった

64 ：

流電は？

65 ：

戦前の日本の製造業の中でも鉄道関係だけは例外的に高レベルだった、という話を最近知った。
ロシヤ人なんか車両の修理を依頼したり、機関車の部品を加工する工作機械（池貝？瓦斯電？）を何台も買ったりしてたと。

66 ：

>>65
整備点検の効率化については、戦前、日ソ間の国交が回復した昭和初期だったか、ソ連の鉄道当局の依頼に応じ
機関車修繕の効率化指導を行ったりしている。確かに修繕サイクルの効率化についてはかなり進んでいた。
しかし作る方になると、製造業の中では「一定の規格化や標準化ができてるだけ、国内ではまあマシな方」というだけで、
世界に誇れるほどの物ではなかった。残念ながら。
意外に進んでいたのが電車技術だが、アメリカとイギリスから最新技術を取り入れて重電各社がライセンス製品を咀嚼した結果。
それも鉄道省が進んでいたのは大正時代の話で、昭和に入ると関西私鉄が圧倒的にリードを見せるようになった。

67 ：

>>66
その電車技術も実際には対した事ない
カルダン駆動が輸入されたのは戦後になったし、結局戦前の段階では外国技術の模倣が上手くなった程度に終わってしまった
車体の国産化だけはやたら早かったなあ

68 ：

>>67
昔からやってた木工石工の類はアホみたいに早かったですよねw

69 ：

>>67
つーか、真に日本の独自技術で電車ができるのって、
京阪の界磁位相制御とか、営団地下鉄6000系の電機子チョッパー車あたりからなんじゃなかろうか・・・。
戦後の電車だって、ロクサンから0系新幹線に至るまで、
欧米の技術系譜の末席にあるに過ぎないし。

70 ：

そもそも1872年に1067mmの狭軌で鉄道を引いたのは間違いだったと思うけど！

71 ：

>>70 イギリスの押し付けだもの・・・・
狭い国土だけらって云うけど　イギリスも本国は、同じ程度の国土のクセに・・・。

72 ：

イギリスと日本じゃ国土構成が違うじゃん
現に標準軌路線だって新幹線除けば対したことないじゃん

73 ：

>>70
イギリスは本国に1435mm、イギリス統治の植民地などに1067mmを敷設してた。
イギリスが選定されたのも技術や資金を援助するからイギリスに決定されたのだが、
1067mmになったのは「後にイギリスが日本を植民地化する為」だった噂、
欧米から見たら「劣等地のアジア地域」だから1067mmにしたなど幾つもの噂がある。
明治維新の前年にアメリカが鉄道敷設を江戸幕府に打診してたが、
明治政府は江戸幕府関係だからと却下しちゃったんだよな。
あの時、許可してれば1435mmで敷設された。
アメリカは最初から1435mmで敷設する案を打診していた。

74 ：

>>73
イギリスのやり方は汚いですよね、
1872年当時はイギリス人の御抱え官僚達が全てダイヤグラムを書いていて、
まるで鶴の恩返しの鶴のごとく、「スジを引く所を見るな！」って言ってたんですよw
でも当時の日本人にはダイヤグラムの仕組みがどうしても解らず、
仕方なくイギリス政府の御抱え外国人を雇ってました。
だが鶴の恩返しの様に、当時の日本人技術者がこっそりスジを引くところを盗み見聞して
やっと外国人を排除したイキサツがあります。
現在では到底考えられない出来事ですね。

75 ：

イギリスは植民地に1067mmを敷設してたのも、一応理に叶ってはいた。
1435mmより1067mmの方が費用的に安く済み、インドを始め植民地の多くが、
イギリス本国と接続する訳では無いから多くを1067mmで敷設してた。
もちろん場所によっては610mmナローでも敷設してる。
当時、イギリス本土でも1435mm以下、ナローで敷設されていた地域も在り、
異国の地、植民地以外でも建設費の安い1067mmになることは当然の結果だろう。
逆にアメリカの場合、遅れてきた国家、ヨーロッパに比べ歴史が浅い国として、
建設費が安いより最先端を売込んで遅れを取り戻す風潮、国家方針だった。
当時、アメリカ本土でもナローから広軌まで幅広く、敷設されていて、
アメリカ本土の鉄道軌間を1435mmに統一決定したのは1886年になってから。
ナローや鉱山など一部を除く路線の改軌が終了するのは第二次大戦前、1937年だし。
当時は鉄道誕生から40年近く経っているにも関らず、世界共通が無く、
イギリスやアメリカ本土内でもゲージはバラバラだった。
世界共通は19世紀末の末になってからの話しで、日本は時期的に運が悪かった。
東日本の発電機もアメリカから採用してれば良かったと同じだな。

76 ：

>>73
大隈重信、高橋是清、伊藤博文（外相担当）が全面的に悪いんだよ。

77 ：

でもなあ。。。はっきり言うと、日本の鉄道の弱点って
ゲージよりも軸重制限だと思うんだけどなあ。
本線で軸重18tが限界なんて、ありえんよ。

78 ：

もっと言ってしまえば、西園寺公望の時に標準軌化してしまってたら、
良かったんだと思う、西園寺は国策で民鉄を国有化した張本人なんだから。
一夜でバッファー連結器から自動連結器に切り替えた驚くべき技術があるのだから。

79 ：

貨物列車は一日運休したけどね

80 ：

>>77
それは言えるな。米国だと軸重40t位だっけな？
後、甲乙平と路線を分け、それぞれの規格線路を製造したのも失敗。
全部、同じ規格（甲）で引いてしまえば機関車の種類も減らせて、
結果的に機関車と線路の製造費が安く済んだんじゃねえかと。

81 ：

機関車の製造費より当座の建設費の方が問題だと思うけどね
全国一律に高規格の線路を建設したら余計金がかかるでしょ。利用が少ない線区は低い規格で建設するのはとても合理的
機関車にしたって急行から貨物普通列車までこなせる万能機なんてないし

82 ：

>>80
日本と同じサブロクでも、南アフリカの軸重は路線によっては28t。
自重160tの機関車が走れるんだから、さもありなん。
ゲージ広くしても、建築限界も軸重もそのままだと、たいした改良は望めそうにない。
電気車ではモーターの架装で苦労することは無かっただろうけど。

83 ：

京王は元々路面電車だった経緯があり、現在まで路面電車の規格だが、
現在の都電が120km運転出来ないののと同じ理屈なのでは？
都電もPC枕木化したけど、単行で急カーヴじゃ120km運転なんて出来ないだろうしなw

84 ：

今度はスレタイにE電も入れてください

85 ：

E電て言う表記、現在はどこも既に使用してないのかな？

86 ：

>>85
東京駅の「国電のりば」が「Ｅ電のりば」になったのだけは覚えているけど
そもそも「表記」はほとんどなかった。また案内にしても東京や上野に長距離
列車が到着するときに「国電ご利用の方は・・・」が「Ｅ電ご利用のかたは・・・」
になったくらい。よく考えれば「国電」も国鉄以外の駅前店舗などの案内に「国電○○駅」
という表現はあっても国鉄内部での案内にはほとんどなかったかもしれない。
旅客鉄道会社の愛称（？）がＪＲになったときこちらのほうが受けたのか
「国電○○駅徒歩△分」は「ＪＲ○○駅徒歩△分」になるのが普通だった気がする。

87 ：

「E電」じゃなくて「J電」にしとけば良かったのにねぇ・・・

88 ：

というかいちいちＪＲがアナウンスするべき言葉じゃなかったってこと。
国電だって正式用語じゃないし利用者が自然と名づけた。
むしろＥ電なんて言葉がなければ自然とそれに対する代替語ができただろうし
もしかするとずっと「国電」だったかもだ。

89 ：

それにしても、結構規模の小さい中小私鉄でも戦後は頑張って？
重たくソコソコデカイ　旧型国電（木造や社形以外の制式）が入れたのは驚き！
・・・上毛・栗原・富士急

90 ：

栗原は産業鉄道だから重たいものでも走れる。

91 ：

日立電鉄モナー

92 ：

>>89
戦後は今まで兵隊だった人が街に溢れたから需要が急上昇して、車輌不足を招いた。
それに戦争末期は米軍の爆撃や機銃掃射で結構、車輌は狙い撃ちされていたことや、整備不良で可動率が低かったから、
デカイ省電でも使わなきゃいけない状況だったことなど。

93 ：

上毛にも旧国走ってたんだよね。東武のお下がりのイメージが強いけど。

94 ：

元省電だったら東武のが有名だよね、あれは東武博物館に展示されてる奴？

95 ：

>>94
東武の省電は、いわゆる焼電・事故車の復旧車だけだよ。

96 ：

>>81
甲線は軸重25t、乙線は20t、丙線は軸重15tって敷いていたなら、また違っていただろうよ。
日本の場合、近代化が遅れた都合上、近代化を急ぐ為に標準軌より建設費が安く済む狭軌が採用された一因もある。
もっとも現代に言い換えると、その場凌ぎってことだけど。

97 ：

国電は看板とか広告媒体で見かけたがE電と呼ぶ人は誰もいなかったな・・・
選択者の小林亜星もあの世で泣いてるぜ。

98 ：

まだ生きてるよ。

99 ：

寺内貫太郎最近テレビに出ないな、どこか体の案配でも悪いのかね？

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