【技術】運航停止のボーイング７８７、問題解決と再開のメドは？…同機の複雑さは商用航空機史上、最大級

1 ：2013/01/18 〜 最終レス ：2013/02/01

”運航停止の７８７、問題解決と再開のメドは？”
米ボーイングの最新鋭機７８７（ドリームライナー）の相次ぐトラブルを受け、各国の当局が運航停止を指示した。
安全が確認されるまで、同機が空を飛ぶことはない。
焦点となっているのは、発火や発煙の原因となった最先端のリチウムイオンバッテリーだ。
７８７はこれまでのボーイング機に比べて電力に依存する機能が多く、大量のバッテリーパワーを必要とする。
従来のニッケルカドミウムバッテリーに代わって導入されたリチウムイオンバッテリーは、電力が長持ちして重量も軽いことから、燃費性能が高い。
しかし今まで７８７のような規模で航空機に採用されたことはなく、利用を疑問視する声もある。
これまでに運航されている７８７型機は５０機にすぎない。しかし同機を導入している航空会社では、運航停止の間、損失が出続ける。
同機の運航がいつ再開できるのか、そして乗客の安全が保障されるのかどうかが注目される。
航空史の専門家で米ノースフロリダ大学のデービッド・コートライト教授は
「大きな混乱が生じ、ボーイングは膨大なコストを負担することになる」と予想する。
運航停止が長引くほど、ボーイングや、同機を発注している航空会社に対するプレッシャーは強まる。
米連邦航空局（ＦＡＡ）は１６日に、米国内で運航されている７８７型機全機の緊急点検を命じた。
米航空会社で唯一同機を運航するユナイテッド航空は６機を保有する。耐空検査では、バッテリーからの出火の可能性を調査。
もし機内で火災が発生すれば、大惨事につながりかねない。
ＦＡＡが特定の機体について、たとえ短期間であっても全機の運航停止を命じるのは極めて異例だ。
業界関係者によると、過去には１９７９年に米国内でＤＣ―１０型機全機を３７日間にわたって運航停止させたことがある。
この措置は、米シカゴの空港で２７３人の犠牲者を出したアメリカン航空機の墜落事故を受けたものだった。
ＤＣ―１０型機は１９７０〜８０年代にかけ、整備や設計上の問題を原因とする墜落事故が相次いだ。
このため安全性に対する不安が高まった。
７８７の場合、運航開始からの１５カ月間で墜落事故は起きていない。それでもトラブルの報告が相次いだことから、
ＦＡＡも危険を冒すわけにはいかなかったと解説するのは、航空整備士の経験をもつ米国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）元委員、ジョン・ゴグリア氏。
「（ＦＡＡは）相当の慎重を期し、先を見越した対応に出ている。（ＤＣ―１０のような）事態を繰り返すわけにはいかない」と話す。
同氏によれば、運航再開は２週間、あるいは２カ月先になる可能性もある。
解決のためには「どこに問題があるかを突き止め、修理方法を設計し、修理用の部品を製造する」必要があり、「簡単にはいかない」という。
米シアトルのボーイング本社で開発段階から７８７型機を見てきたデイトン大学のラウル・オルドネス教授は、
「システムは非常に複雑だ。予想もしなかった問題があるかもしれない。同機の複雑さは商用航空機史上、最大級だ」と指摘する。
コートライト教授も、「単純な電気室の問題にとどまらない深刻な状況ではないかと危惧する」と話している。
画像
http://www.cnn.co.jp/storage/2013/01/18/947a52bbd156acb946be114258110c12/787-cnn02.jpg
http://www.cnn.co.jp/storage/2013/01/18/9c5986b75a12422ab2e05c93a478673b/787-cnn.jpg
http://www.cnn.co.jp/storage/2013/01/16/0238baf6538b148055f75bbf849efde9/boeing-dreamliner787.jpg
CNN 2013.01.18 Fri posted at 15:28 JST
http://www.cnn.co.jp/business/35027071.html

2 ：

※４割くらいが日本製です。

3 ：

日本の面子まるつぶれ

4 ：

事故調が入るから

最低でも３ヶ月は掛かるらしい・・・

5 ：

初期不良は織り込み済み
解決も織り込み済み
結論： ゲスゴミ必死だな

6 ：

> ＤＣ―１０型機は１９７０〜８０年代にかけ、整備や設計上の問題を原因とする墜落事
> 故が相次いだ。
　後になると堂々と当時の設計上問題と言えるんだよね。

7 ：

油圧系をエンジンから分離したからシステムが単純化されて軽量化も
可能になったと言われていたような気がするんだけど，複雑になって
たのか？

8 ：

客に試験飛行させるとか舐めてるのか

9 ：

電気系が高圧になったり，システムの上での割合が増えたりしたから
整備士がついていけてないんじゃないか？

10 ：

アクチュエーター、コンプレッサー、ブレーキ、今まで油圧でやってたものを全部電動にしたから
メンテナンスコスト自体は安くなるはずなんだが

11 ：

”７８７バッテリー画像公表、容器内全体が炭化”
全日空が運航する最新鋭機「ボーイング７８７型機」が高松空港に緊急着陸したトラブルで、
運輸安全委員会は１８日、異常が起きたメーンバッテリーの画像を公表した。
運輸安全委などによると、メーンバッテリーは金属製容器（縦２２センチ、横２８センチ、奥行き３４センチ）の中に、
８個のリチウムイオン電池と電池の過充電などを防ぐための「管理装置」が収納されているが、容器の上蓋は数センチ膨らみ、
側面には電池から漏れ出た電解液が付着。容器内全体が炭化していた。
また、機体の側面と下部にある換気弁周辺も、長さ約２〜３メートルにわたり、すすのような汚れが付着していた。
同委はバッテリーが過充電などによって異常過熱、電解液が沸騰するなどして、高温の液体や煙の状態で容器外に漏出したとみている。
画像
容器内が全体的に炭化したメーンバッテリー＝運輸安全委員会提供
http://www.yomiuri.co.jp/photo/20130118-889352-1-L.jpg
容器内が全体的に炭化したメーンバッテリー（左上）と、膨らんで変形した上蓋（左下）。
右側は、同じ機体に積んであった別の同型のバッテリー＝運輸安全委員会提供
http://www.yomiuri.co.jp/photo/20130118-893780-1-L.jpg
読売新聞（2013年1月18日22時00分）
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130118-OYT1T01121.htm

12 ：

今回の事故が国内線だったのは不幸中の幸い
太平洋路線だったら確実に墜落していた
第二のコメットにならなくてよかった

13 ：

安倍政権になった途端にタイミングのいいことで
日本経済復活と言ったら急に日本技術の結晶がこれだもんね

14 ：

MRJチャーッンス！

15 ：

>>10
電源死んだら御巣鷹山ですか　orz

16 ：

>>15
飛んでいるときはバッテリーを使わないんじゃなかったか？

17 ：

>>11前科餅の読売ソースか〜〜ｗｗｗ

18 ：

GSユアサの命運は・・・

19 ：

バッテリーのコントローラーがフランス製って聞いたがホント？
カップリングがあわねーんじゃね？

20 ：

もう日本だけに生産委託しろよ35％も100％も似たようなもんだ。
全部日本国産で作ってやる、もちろん品質の保証付だ。
支那や韓国などの土人たちに部品を作らせたのが間違いだ。
寄せ集めでは責任の擦り合いになるから、全部日本が引き受けよう。

21 ：

各国製造比率で主要な国はだすけど韓国中国の名前をますこみさんは出さないねｗ

22 ：

要求された性能のバッテリーを納めただけならボーイングの用途・運用が悪いだけじゃないのか？

23 ：

>>12
墜落と不時着(不時着水)は区別しような

24 ：

>>23
電源がアウトなら補助翼は動かないよ

25 ：

ごめん、門外漢で全く分からないんだけど、↓の可能性って今回有るの？
中国なんかで整備したら、飛行機落ちて、会社つぶれるぞ
ttp://www.nikaidou.com/archives/33402

26 ：

あらゆる部分をフライ・バイ・ワイヤにした新世代機だからノウハウの蓄積がないんだわな
HEMSのオール電化住宅とか電気自動車みたいなもんだ

27 ：

たぶん戦闘機に使われているフライバイワイヤという駆動システムじゃないか。
従来は油圧で機体のすべての機能を動かしてしたが、フライバイワイヤは
電気の力ですべての機体の駆動部分をまかなうんだろ、当然電池はすさまじい
負荷になる、肝心の電池があんなちっぽけで機体の制御なんてできるのかな？
何年にもわたる試験過程でそのトラブルさえ予測できなかったアメリカと
ボーイングのデタラメさが今現れている。

28 ：

オール電化にしたら (￣▽￣;)ぽーん

29 ：

自動車のバッテリーと比較するのも何だけど
ちっこくね〜〜

30 ：

>>27
フライ・バイ・ワイヤは制御信号を(演算した後)"電線"で伝達するもので、
動力は油圧でもかまわない

31 ：

とりあえず、各メーカーは、ボーイング側の設計に基づいた商品を提供している。
その上で何度も航行実験を繰り返し、最終的なGOサインをだしたのはボーイング側。
イレギュラーは常にある物と考えても被害者が出ていないだけマシだと思う。

32 ：

>>27
そのシステムなら777から使われている。
原因は他のところにある。

33 ：

すごいの発見。
http://romaband.com/cs3/18/

34 ：

使ってる制御用マイコンでも低温で動作不安定になったり、正常なときも
あり、これを見つけるのは大変なんだよな。

35 ：

>>33
R。

36 ：

>>10
乗った時離陸後上昇中と着陸前にエンジン音より大きいウイーンという
甲高いアクチュエータ音がしてたのはモーター音だったのかｗ
エンジンは動いてるのか？と思うくらい静かだったけど
あの音はでかかったｗｗ

37 ：

>>36
なるほどね。エンジンから油圧の管が機体内に
繋がってないので静かなんでしょうね
音の原因はフラップなんだろうか？

38 ：

空襲で亡くなった人のＢ−２９への呪いが・・・

39 ：

ボーイング787は機体の70%近くを海外メーカーを含めた約70社に開発させる国際共同事業である。
これによって開発費を分散して負担できるとともに、世界中の最高技術を結集した機体になるとしている。
参加企業は下請けを含めると世界で900社に及ぶ。イタリア、イギリス、フランス、カナダ、オーストラリア、韓国、中国といった国々が分担生産に参加しており、
日本からも三菱重工業を始めとして数十社が参加、日本企業の担当比率は合計で35%と過去最大である（767は15%、777は20%を担当）。
この35%という数字はボーイング社自身の担当割合と等しい。

40 ：

基本的に飛行機のBATと車のBATの作動は同じ、すべて正常なら充電している
だけ。BATだけでは20分も計器類は作動しない、つまり飛んでいられない。
発電機が故障したら墜落する。BATは最後の砦なので最も重要なほんの数種
類の制御機器が接続してあるがこの機器にも通常なら発電機からの電力が使
われるこれも自動車と同じ。こんなところに新種の電池を使わなければよい
のに、新技術、軽量化、コストダウンが暴走している。７８７にはもっと恐
ろしいカーボンという新技術が使われている。このカーボンは組み立て中に
重大な欠陥が見つかり数年完成が遅れている、大丈夫か７８７．

41 ：

>>39
シナチョンの作業員を追い出したら、ちゃんと動いたりしてなｗ

42 ：

んでっ
バッテリーの過充電や過放電を防ぐ「バッテリー・マネジメント・ユニット（ＢＭＵ）」担当で、
ユアサがバッテリーを納入してた仏国のタレス社は何て言ってんの？
なんで仏のメーカーが絡んでるかなんて、そんな無粋な問いかけはこの歳なしねw
晒しage

43 ：

蓮舫停止に見えた

44 ：

バッテリーに関しては、単に、過充電を起こしたどっかの国の回路が悪い。

45 ：

GSユアサが悪いんじゃなくて、仏国のタレスが悪いのですか

46 ：

ボンバルディアは高知に胴体着陸、ボーイングは高松に緊急着陸。
四国は航空機にとって鬼門。

47 ：

とりあえず飛ぶには今までの種類の電池に置き換えて飛べば？
これの大きさは30�aｘ30�aｘ20�aしかないそうだから。

48 ：

>>42
なんでＢＭＵの件で仏のタレス社が絡んでるの？

49 ：

おれのバイクも過充電でバッテリーが１年しか持たない
もちろんカワサキ製な

50 ：

昨日コズミックフロントでアポロ計画について観た。
アメリカの技術者も十分にRレベルだと思った。
あの位のRレベルが今のアメリカ魂に残ってれば、
必ず克服できるだろう。

51 ：

どんなに良い電池でも、果汁伝されたら壊れるわな。どっちが原因だ？

52 ：

GSユアサは責任免れそうな流れだな

53 ：

>>49
大丈夫。カワサキ製は複雑さとは無縁。すぐ壊れるけどすぐ直せる。

54 ：

JALの火災の後でユナイテッド航空か何処かが自社所有のB787をチェックしたら
バッテリーへの配線ミスってたって話もあったよな

55 ：

よし週明けGSユアサを全力買いしたる

56 ：

ブレ−カ−入れるかすぐに復帰警告が出るのを付けるか、前のバッテリ−に変えて
検証を続ける。

57 ：

海軍のロ号潜水艦もよく蓄電池からガス漏れしたもんじゃ

58 ：

>>19
本当。フランスのタレス。

59 ：

>>37
離陸後かなり上昇するまでうなってたし
着陸前もかなり前からうなってたのでちがうかも
キュイーーーーーーーーーーーーーーンって感じでうなりっぱなしｗ
漏れは風車発電機でも回ってるのかとおもってたｗ

60 ：

この件は事故ではなく、事件として考えたほうが良い。事故としては
発生している部所の関連性が不明で、全く論理的ではない。これは小学生でも
解ること。事件であればこの件を起こして利益を受ける人間あるかどうか
考えれば、すぐ解ること。
ボーイング787は世界で900社が参加した世界プロジェクト、まず、疑わしい
のはこのプロジェクトで採用されなかった企業と国。リチウムイオンは日本
の次に世界シェアーを確保しているのが韓国。その次にこの樹体が、残念
ながら日本でも、国内で整備するのではなく、コストの関係から中国企業に
依頼している点である。
これまでデリバリーされて、1年以上、事故の発生は殆どなかった（これは正確
ではなく、整備場で、これまでも配線を断線されたり、警察に報告した事が
幾つかあったようだ）ところが、ここ一ヶ月で日本で集中して発生した。
誰が考えても、少しぐらい科学知識があればおかしいと思うのが当たり前。
まず第一になぜ、日本の機体に集中して発生したか、誰も答えられない。
リチウムイオンに議論が集中するのは全くおかしい。電池本体よりコント
ロール回路がまず一番に問題であるはずであり、全体を管理するボーイング
がいちばん問題である。
誰が何をしているのかは自ずと知れてくる。日本人は鈍感である。

61 ：

全日空と日航は福建で整備しているんじゃなかった？

62 ：

>>60
同意。日本の航空会社の機体に集中してトラブルが発生しているのは統計的に考えて偶然では有り得ない。
それと過充電がトラブルの直接の原因であるならば明らかにバッテリーじゃなくて制御回路側に問題や欠陥がある筈というのも同感。
それなのにバッテリーが問題という印象を与える報道はGSユアサを貶めようという意図が働いていると考えなければ理解不能。

63 ：

>>61
JALとANAは敵国に整備させてるのか

64 ：

>>63
敵国に非常時のエネルギー資源を貯蓄しておこうとする国だぞ、ここは

65 ：

小泉竹中の成果だな

66 ：

>>10
メンテナンスコスト自体は安くなる理屈だが、電気系の異常を異常として知らせるセンサーかシステムが信用できないとなると、
油圧と違って１から調べ直しになっちまうと言う問題が
車でも、ちょっとした異常で部品総とっかえとかあったりしてこえーよ
その点、油圧というかアナログなシステムは、異常箇所だけピンポイントで直せたりするのが利点

67 ：

>>60
日本は世界に先駆けてB787を導入したから(特にANA)、
古いものから順番に壊れだしてるのかもしれないし、
密かに修正入って新しいものは改善済みなのかもしれない。
初期ロットものは何であれ大小の不具合が起きるものだし、
少しぐらい科学知識があるのならその可能性も考慮に入れてくれ。

68 ：

車をディーラーに預けたのとは訳が違う。
ジャンボジェット機の不具合を、他の顧客に知らせず
こそこそ隠れて修正とかありえないから。

69 ：

>>60
＞まず第一になぜ、日本の機体に集中して発生したか、誰も答えられない。
バッカじゃねーの。
49機中、24機がANAとJAL機なんだから、確立が高いのは当たり前だ。
陰謀論とか大好きなタイプだな。

70 ：

カーボンっていうのがなんか不安なんだけど
大丈夫なの？

71 ：

ただでさえパソコンとかでの発火事件が多いんだから、作る方だって相当対策をしているはず。
たぶん電池は問題無い。おそらく充電する回路ややり方の方に問題が有ったと予想する。

72 ：

>>70
CFRPのモノコック構造になってからF1の死亡事故は激減したらしい。
まあレーシングカーと航空機とでは動作時間とか回数とか全然違うけれども

73 ：

>>69
しかも生産ロッテの早い方を優先的に納入してるしね。

74 ：

1機くらいならバッテリーの初期不良が考えられるが
立て続けは電源回路の設計ミスなのでは

75 ：

>>74
ボーイングタイマーでしょ

76 ：

写真から分かるのはあのバッテリーは燃えると全部燃えて黒焦げになることだけ
燃えた原因とかは全然分かんね

77 ：

トヨタが使いたがらなかったってのはコバルト系だったのかな？

78 ：

どうもコントローラー側らしいな

79 ：

バッテリーチャージャーは、アメリカ製じゃねーか
http://www.securaplane.com/download/doc_download/36-lithium-battery-charger-unit
Our latest battery charger is the Boeing 787 BCU, which charges and manages the main ship lithium
battery used for APU start and electrical system support.
Approved installations �h Boeing 787 Dreamliner family
Securaplane
10900 N Stallard Place Tel: +1 (520) 297 0844 www.securaplane.com
Tucson AZ 85737 Fax: +1 (520) 498 4924 www.meggitt.com
USA

80 ：

>>79
正確には、Meggitというイギリスの会社の航空パッテリー部門の子会社がアメリカにあるようだ
Key features
�h Patented charging method Battery receives the optimum amount of charge for any temperature
condition and state of charge.
�h Built-in Tests (BITs) Focused on lithium chemistry with diagnostic reporting to flight deck
�h Layered protection disconnect strategy for enhanced safety Solid state disconnect at the output
stage for enhanced safety
だから、肝心要の部分

81 ：

電車のドアって、なんで電動じゃなくて空気圧なの?

82 ：

>>81
最近は電動のもあるよ。

83 ：

六花がアバカムするため

84 ：

バッテリーそのものじゃなくてそれにかかる電流、電圧の制御回路の問題だろ。
部品ごとにメーカー違うから事故原因の責任の押し付け合いになりそうだな。日本企業は
厳格な事故原因追求に協力しろ。裁判覚悟で自社を守れ。泣き寝入りするなよ。

85 ：

>>49
レギュレター交換しなよ

86 ：

あの燃え方だとリチウムポリマー電池っぽいから、充電の電流制御に失敗したとしか思えないんだが…
軽量化のオーダーで電池そのものに何らかの欠陥があったのかもしれないね。

87 ：

充放電のログなんか取ってないんだろうな

88 ：

電極材がヒント

89 ：

【経済】ボーイングとサムスンが提携　航空機の電子機器開発[10/23]
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1350987762/

90 ：

バッテリーに温度計つけて終わる話しだわな。
納入前にすませておく話しだわ。

91 ：

今回、バッテリー出火したのに電源喪失でアンコントローラブルにならなかったのは何故？あの状態でもモータやアクチュエータに給電出来たの？

92 ：

>>84
>>80
>>90
ついてる
>>80
>・ Patented charging method Battery receives the optimum amount of charge for any temperature
>condition and state of charge.

93 ：

>>91
既出だが．．．
基本的に飛行中(主機運転中)は使用していない

94 ：

バッテリーコントローラーあたりのタイマーにバグがあるならありうる。
連続運転72日−1年あたりでタイマーがハングアップ。　充放電監視が停止。
飛行中に過充電になって火災。
　　

95 ：

だが発火したJAL機はデリバリー間もない新車状態だった

96 ：

>>95
そうだとしたら、他の原因を考えるしか無い。　ただ、温度試験や繰り返し試験、
負荷試験あたりは下手な車よりよっぽどやっていると思われ。　後は整備ミスぐらいになる。

97 ：

どっちにしろ原因などわからんだろうし1年くらいは飛ばないんだろ

98 ：

格安航空でリサイクルすればええんちゃうのん？

99 ：

運用試験とか、散々やってんだろになあ。
原因がちゃんと出てくればいいけどね。

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