【鉄道】大阪市営地下鉄、15年メド民営化　13年にも終電延長 府市統合本部が方針[12/05/09]

1 ：12/05/09 〜 最終レス ：12/05/29

　大阪府と大阪市の府市統合本部は８日の会合で、橋下徹市長の選挙公約だった市営地下鉄の民営化を2015年をメドに実現する方針を決めた。
府市は今後、民営化に向けて必要な地下鉄の資産評価や組織づくりなどの作業に着手。
サービス向上へ向けて、関西の私鉄各社と比べて30〜40分早い終電時間を、民営化に先立つ13年春ごろから延長することも決めた。
　市営地下鉄は一日平均約230万人が利用し、10年度は246億円の黒字を出した。
この日の会合で市の担当職員は、地下鉄が高い収益力を持つ一方で、乗客が年々減少し、
他の都市の地下鉄と比べて高コスト体質だと報告。
関西圏の経済成長のためにも民営化による地下鉄改革が必要との考えで一致した。
　統合本部が示したスケジュールでは、15年の民営化に向け、12年中に地下鉄の資産査定、
関連会社の整理、必要な法整備のあり方などの検討を開始。
民営化に伴って一括での返済が求められる可能性がある企業債について、低利での借り換えを金融機関などと交渉したうえで、
14年春ごろに民営化後の新会社の骨格を固める。
　その後、市議会の承認手続きなどに約１年の準備期間を充て、新会社に移行する計画だ。
民間出身で４月に就任した藤本昌信交通局長は会合後、「示された計画にそってスケジュールを組んでいく」と述べた。
　一方、会合では、夜間の乗り継ぎをスムーズにすることなどを目指し、
私鉄やＪＲより早い終電時間を民営化に先立って延長する方針も決めた。
　統合本部は、始発列車用に深夜に回送している車両を終電として活用する案を提示。
例えば、御堂筋線の梅田駅から新大阪駅まで乗る場合の終電は現在の午後11時54分から午前０時20分にする。
ただ、この方式で終電を延長すると、年数億円の追加費用が必要という。
　一方、統合本部は初乗り運賃を20円下げる引き下げ案も複数検討している。
リンク先に大阪市営地下鉄主要駅の終電延長案の表あり
http://www.nikkei.com/news/headline/article/g=96958A9C93819A91E2EAE2E1968DE2EAE2E7E0E2E3E09391EAE2E2E2
地下鉄民営化のスケジュール
http://www.nikkei.com/content/pic/20120509/96958A9C93819A91E2EAE2E1968DE2EAE2E7E0E2E3E09391EAE2E2E2-DSXBZO4119793009052012000001-PB1-5.jpg

2 ：

終電午後11時54分は幾らなんでも早すぎるだろ
それとも大阪の夜は東京よりも早いの？

3 ：

>>2
タクシーだらけだねぇ。片道４車線が２車線使えないと問題になっていたよ。

4 ：

>>2
市営地下鉄だけ早い

5 ：

市営地下鉄の莫大な利権をどうしたいつもりだ

6 ：

利権に公務員やら団体やらがたかって収益悪化してるんだろ。

7 ：

折角の金づるを手放すんだな

8 ：

20円値下げしてから民営化するのは良心的だろ
国鉄の時はイタチの最後屁よろしく民営化直前に
値上げしたんだろ。

9 ：

節電のために減らせやｗ

10 ：

大阪市営地下鉄は超優良ですけどね
なんの問題もない

11 ：

年々乗客が減ってるのは大阪自体の地盤沈下
阪神難波線開業やJR東西線、阪和線直通強化、ミナミの地盤沈下とか
様々な要素があるわけだが

12 ：

>>10
何の問題もなくタバコを吸って、何の問題もなく数千人の利用者の命を危険に晒します

13 ：

御堂筋線ほか全線のワンマン化と利用の少ない駅の無人化
それに市バス全廃と市バス職員全員解雇よろしく

14 ：

税金を払うようになるから、運賃は確実に高くなるだろうな
地下鉄はあのNYですら市営だしな

15 ：

行政の公共交通に対する役割は
利用者の利便性を第一に考え民間も巻き込んだ標準的ルールづくりをする事
自らの地下鉄バス、運用はそのリファレンス（参考）運用という位置づけ
民鉄、大阪市、大阪府入り乱れ、携帯みたいにガラパゴス化しているの今の
大阪の交通体系ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
標準的ルールの運用部門をなくした大阪市の交通体系はますますガラパゴス化し
酷くなるだろう。机上の空論だけで標準的ルールづくりはきでない。
改革は必要だが方向性が斜め上ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

16 ：

売却益は大阪市の借金に当てるのがスジだが
橋下の狙いは府市統合して大阪府の借金にも当てようとしている
大阪市民のサービスが削られる中でこれはおかしい
大阪都構想と言うのは橋下が大阪市民の懐に手を突っ込んでいる

17 ：

交通局員にロン毛やらのチャラ男がいるが、なんとなくイラつく。
公務員がチャラつくなと思う。
俺もオサーンになったということか。
orz

18 ：

初乗り150円、１日パス平日も600円。
これだけでいいよ。

19 ：

>初乗り150円、１日パス平日も600円。
>これだけでいいよ。
ランニングコストの高い地下鉄では無理に決まってるだろw
照明のコストもバカにならないし
トンネルの保守も高くつく
将来的にはかなり運賃が高くなるだろうな
それが大阪人の選んだ選択だしな

20 ：

黒字で財源になるのに手放す必要無いだろ。
高コストならそこを改めればいいだけだし。
何かおかしくないか?

21 ：

儲かってんのに駅はいつまでたっても陰気臭くてボロッちいまんま。
民営化されてマシになりゃいいけど。

22 ：

>>20
黒字化したら民営化、みたいな流れだと行政の債務はいつまでもなくならないよなぁ

23 ：

定期券の窓口の時間も延長しろ、１９時に窓口閉じるってどういうことだ？

24 ：

終電延長はありがたい。
できたら深夜は１時間に１、２本でもいいから
24時間運行してくれるともっとありがたい

25 ：

>>24
大阪って深夜の需要あるのかな？
たくさん利用者がいるのならいいと思うが、数人だったらタクシー利用した方が
いいんじゃまいか？大阪の人の移動量と移動時間帯が分からんから
なんとも言えんが。

26 ：

>>21
儲かってる東京だって銀座線とか古い駅は似たようなもんだ。
地上駅のように簡単にいかん。

27 ：

御堂筋線の1日の乗客数＞JR九州全線の乗客数

28 ：

>>25
関東より通勤圏が狭いからそこまで需要はないかも。
でも飲食業は喜ぶかもね。

29 ：

中央線は近鉄へ譲渡しろ、堺筋線は阪急へ譲渡しろ
交通局側の制限のせいで車両や種別の自由度が悪いんだよ
中央線は近鉄が急行を打診したが急行は禁止とか言われたし、堺筋線も京都府内への交通局車両乗入はさせないとか意味不明な文句を。

30 ：

マジで大阪維新の会はコイズミ・ｹｹ中のブレーン連中なんだな
公営だからこそいいところもあるってのが何故理解出来ない？

31 ：

>>20
海遊館も「黒字だから民営化辞めます」だったけど公営で黒字が
出てるものを民営化する必然性がないんだよ
何故民営化にこだわるかというと政治屋にキックバックがあるから
馬鹿な大阪市民は騙されちゃいけないのに・・・

32 ：

最近の風潮はどうもなあ
赤字→なら無駄だね。廃止
黒字→なら民間でできるね。民営化
そのうち市役所とかも廃止や民営化されて無くなるのかね

33 ：

>>1
この日の会合で市の担当職員は、地下鉄が高い収益力を持つ一方で、乗客が年々減少し、
他の都市の地下鉄と比べて高コスト体質だと報告。
関西圏の経済成長のためにも民営化による地下鉄改革が必要との考えで一致した。
まず乗客が減少する原因を見たほうがいいんじゃないのか。

34 ：

>>33
人口減少時代なんだから当たり前
増えるわけがない

35 ：

>>33
ホントに中身がないんだよなあ
「地下鉄が民営じゃないから高コストで乗客が減る！」という掛け声
だけで根拠が全くない
こんなのに騙されるヤツが実在するってんだから恐ろしい

36 ：

>>8
でもまあ最近は長距離なら東京メトロ、近距離ならJR、みたいな感じだからなあ
JRよりも割安感があるのって東急くらい？

37 ：

初乗りが東京に比べて高いんだよな
便利だしよく使うからなんとかしてほしいもんだ

38 ：

無人駅、車内改札、一時間一本で良いから、24時間化しろ

39 ：

小泉は善し悪しは置いて理想の社会像がわかるがハシシタは解らん。

40 ：

>>32
府と統合するつもりでしょ（区役所は残っても）

41 ：

>>35
公営はマジで温いよ。
例えば8時間の勤務でも実際に仕事してるのは半分の4時間くらい。
あとは待機という名目で自由時間。実質休憩。昼寝しててもOK。
人員を3割減らして何の差し支えなく運営できる。
それでも民間より楽な勤務内容。

42 ：

無人駅なんか作ったら、不正乗車増えたりする気がするけど・・・
（運賃収入減）

43 ：

終電早いとかいうが大阪に通勤してるやつが梅田から阪急やＪＲに乗換兵庫、京都に帰るんだから当たり前だろ。
俺的には終電遅いならもう少し働け（もちろん錆算）で困るが。
終電遅いと遅くまで飲めるとか毎日でないし、終電あるから帰れる社畜のことも
考えろや。

44 ：

>>36
関東なら京王が割安感がある。

45 ：

>>43
アホ
吹田や豊中や西宮や守口や堺の住人も考えろや。
大阪市営地下鉄の終電30〜60分繰り下げは賛成だな。

46 ：

★「地下鉄民営化」の本質は、
「新たな高速道路の財源を、地下鉄の売却で捻出したい。
しかし、赤字のバスと一緒のままでは、地下鉄事業の民営化が難しいから、2つを切り離したい」であって、
「赤字の市バスの運転手給与4割カット。赤字だから2つを切り離す」は、橋下が追及をかわすためのワナ・橋下ケンカ術「論点すり替え」。
■橋下の目指す先
　橋下は「図書館や大学といった、府にも市にもムダなものがある」と言う。
　『一方で、橋下は自分が行なう又は行なった、ムダな投資については言及しない』。
　WTCに移転し府庁舎跡地を再開発し土建屋を潤すなど、橋下の投資には必ず「跡地を再開発し土建屋を潤す」「売却益で公共事業」がつきまとう。
　決して、住民サービスの改善が、橋下が目指す、その先にあるわけではない。民営化の売却益が、住民サービスの改善に投入されるわけではない。
　結局、橋下はその目的のために、大阪市の財産を欲しいだけ。
　大阪都にして、（関西国際空港と大阪市中心部を結ぶ）関空リニア、ベイエリアにカジノなど、派手な計画をぶち上げた。
　それには、カネがかかり過ぎるから、他人（大阪市）のカネで相撲を取ろうとしているだけ。
■バス事業が赤字の理由。地下鉄の黒字で、バスの損失を補填するのは悪い事なのか？
　（鉄道網が発達していればいるほど）ドル箱だった長距離路線の集客を、鉄道に奪われたから。大阪市営バスの赤字は、累積604億円超。
　とはいえ、鉄道の駅まで乗客を運んで来るのは、バス。バスは、地域の活性化に欠かせない。福祉的な視点が、蔑ろ（ないがしろ）にされている。
　一方で、大阪市営地下鉄事業は、政令指定都市の中で唯一、累積赤字を解消した上に、現在は200億円もの黒字。
　これまで地下鉄の黒字で、バスの損失を補填してきた。『つまり、交通局内で痛みを分かち合う』。
　『「それで構わない」のではないだろうか？』
　しかし、橋下は「それはおかしい」と言い、バスと地下鉄を切り離し、それぞれ単独で採算をとることを望んでいる。
　『なぜなら、赤字のバス事業と一緒のままでは、地下鉄事業の民営化が難しいから。地下鉄民営化の目的は、新たな高速道路の建設財源捻出』。

47 ：

■橋下ケンカ術「論点すり替え」
　しかし、橋下は、バスと地下鉄の2つを切り離し、それぞれ単独で採算を取ることを望んでいる。
　『なぜなら、赤字のバスと一緒のままでは、地下鉄事業の民営化（売却）が難しいから』。
　『橋下は、かねてより、「新たな高速道路の財源を、地下鉄の売却で捻出したい」という考えを、周囲に示している』。
　200億円の黒字で、累積赤字も解消した事業だから、何千億円かで売れる。民営化の売却益で得た金を元手に、高速道路を作りたいのだ。
　「バスと地下鉄の2つを切り離す」ために、そこで出てきた「論点すり替え」が、「大阪市営バス事業はこれだけの赤字なのだから、赤字の市バス運転手給与4割カット」。
■そもそも、本当に大阪市交通局の人件費は高いのか？
　『大阪市交通局は、赤字を削減するために、1997年から運転手の正規採用をしていない』。
　大阪市バス運転手の平均給与739万円は、2010年度の平均年収だが、新規採用を抑制したため、『平均年齢は49.7歳で勤続年数は19年』。
　1997年には、それぞれ平均年齢40.7歳と勤続年数10.2年だったから、相当上昇してしまった。
　『しかし、職員を減らした結果、人件費は、1997年に年間129億円だったのが、2010年には54億円にまで減っていた』。
　賃金を比べる基準がおかしい。公務員は本採用の分ばかりで、非常勤や委託先を混ぜていないが、民間は混ぜている。
　新規採用を抑えた分の業務は、外郭団体の大阪市運輸振興と南海バスに委託しているが、委託先の契約社員などの分は、含まれていない。
　一方、民間の数字には、短期雇用者の給与も含まれ、両者の数字は単純に比べられない。
参考◆[週刊新潮 2012/03/08]

48 ：

民営化したら大阪市外にも路線が（今もあるけど今以上に）出来たりするのか？
千日前線なんか東大阪市の手前で不自然すぎるカーブをしてるし

49 ：

大阪市立大の民営化はいつでつか

50 ：

郵政や高速道路は民営化大失敗！！
http://www.domo2.net/search/search.cgi?word=%CC%B1%B1%C4%B2%BD&tnum=&sort=res+desc
小泉の息子は「郵政見直し法案」に反対（造反）してたな。
武部でさえ賛成していたのに。
あの2005年夏の熱狂は何だったのだ。
同様に2009年夏の熱狂は何だったのだ。

51 ：

>>43
地下鉄の終電を過ぎた後でもしばらく環状線が動いているんだから、その理屈は通用しない。

52 ：

>>46
そうそう
バス⇔地下鉄の乗継割引があるから地下鉄駅までバスを利用する
利用者も多いし市バスの赤字だけ問題にするのは大間違い

53 ：

関電の原発停止の影響で鉄道の大幅間引きは避けられないぞ
御堂筋線も減便や冷房の停止などで大パニックになるだろうけど
橋ゲは大阪市交のせいだけにして馬鹿な大阪市民もそれに同調
するんだろうなあ・・・（嘆）

54 ：

なんで日本の鉄道は24時間運転してないんだ？
御堂筋線だけでもやる価値はあるだろう。

55 ：

これで大阪タクシー業界しぼんぬ

56 ：

>>48
儲かるならな

57 ：

>>54
24時間動いたら保線できねぇだろハゲ
ま、金曜日夜だけ終夜運転するとかならありかもな

58 ：

>>32
×　赤字→なら無駄だね。廃止
×　黒字→なら民間でできるね。民営化
○　民間にできることは民間に

59 ：

>>54
NYCとか２４時間運転だけど、保線時はお休みしてんじゃなかったっけ。
やれなくはないだろうけど、やってもたいして儲からないし、
安全性も確保できないのでやらないんじゃねえかなあ。

60 ：

これで今里筋線の延伸はなくなったな…

61 ：

今里筋線は松原まで延ばすべき!!

62 ：

>>59
ニューヨークはほとんどの路線が複々線(上り下りとも2線ずつ)
だから地下鉄でも急行とか走らせられるし、一日おきに走る線路を変えて保線の時間を捻出してる
それを1910年〜40年代につくったんだから恐ろしい

63 ：

24時間とか地下鉄でも沿線住民の理解が得られないだろ。
しかし優良資産を切り離して大阪大丈夫なのかな？
過疎地域対策のバスと地下鉄は本来一体的なものだが。

64 ：

>>62
梅田難波間で赤と青が複々線になっているだろ
それ以外でも、2路線以上の乗換駅間の場合、
1路線が保守で止まっていても大抵たどり着ける

65 ：

>>54
NYの地下鉄、２４時間運行している代わりにしょっちゅう休日に工事運休してるぞ。
しかもﾎﾞﾛいし、駅も無人駅が多いから不気味だし。おまいはどうせ乗ったことも無いんだろ。

66 ：

鉄道は民営化しちゃうんだよなぁ
道路は完全公費なのに
これじゃあ競争にならない

67 ：

２４時間営業なんかしたらタクシー業界から文句が出そう。

68 ：

440 ：名刺は切らしておりまして：2011/04/13(水) 22:44:23.60 ID:KHZbfXOd
大阪都・公共交通全体最適計画（都市鉄道編）
●�椛蜊纈n下鉄（旧大阪市交通局）路線周辺
１号線：【供給調整】目標純利益\500億(H21年度比+\160億)　為に１人乗務、最大２０％(H23年度比)減便許容
２号線：【供給調整】目標純利益\120億(H21年度比+\50億)　為に１人乗務、最大１７％(H23年度比)減便許容
３号線：【供給調整】目標純利益\30億(H21年度比+\???億)　為に１人乗務、最大２５％(H23年度比)減便許容
３号線：【路線新設】堂島(旧西梅田を移転)−北梅田−十三
２−４号連絡線：【路線新設】南森町−天神橋−大手前−ＯＢＰ−森之宮北−森之宮
４号線：【系統新設】急行　コスモスクエア〜谷町４丁目−緑橋−長田−生駒〜学研奈良登美ヶ丘
５号線：【路線新設】南巽−平野元町−(地下鉄)平野（−２号線連絡線）
２−５号線：【系統新設】急行　野田阪神〜日本橋−今里−(地下鉄)平野〜八尾南
６号線：【供給調整】目標純利益\50億(H21年度比+\40億)　為に最大１５％(H23年度比)減便許容
６号線：【路線新設】天下茶屋−岸里玉出
６号線支線：【路線新設】長堀橋−難波南海通
６号線：【路線新設】天下茶屋−岸里玉出
６号線支線：【路線新設】長堀橋−難波南海通
６号線：【系統新設】(阪急線：急行運転)−天神橋筋６丁目〜長堀橋−難波南海通
８号線：【路線新設】江坂−ＪＲ吹田−岸部南−井高野…今里−中川−(旧)生野区役所−寺田町−天王寺北
９号線：【路線新設】北梅田−西梅田−中之島−西本町−西大橋−汐見橋−芦原町−木津川−津守−西天下茶屋−岸里玉出（−南海高野線：急行運転）
１０号線：【路線新設】芦原町−動物園前−天王寺北（−近鉄南大阪線：急行運転）
454 ：名刺は切らしておりまして：2011/04/14(木) 00:42:37.20 ID:KK1+Uw3B0
≫440
６号線岸里玉出延長で天下茶屋からターミナル移動　高野線、なにわ筋線との接続はこの方が自然
９号線はなにわ筋線だな　当初予定通り汐見橋経由で良かった良かった
１０号線は近鉄南大阪線直通か、面白そうだな　当の近鉄の真意はこれかも…

69 ：

ちなみにNYの地下鉄は赤字だそうで。

70 ：

>>64
梅田〜大国町だけなんだけどね。
ここだけ動いて何か意味あるの？ほとんどの人が帰宅できないじゃん

71 ：

CMはガッキーでよろしく

72 ：

>>64
あれは複々線とは言わない
それ以前に線路がつながってないと
>>69
あっちは人口は多いのに利用が少なすぎるね
ちなみに日本では大阪市交8億、都営10億、メトロ23億の利用がある

73 ：

大阪市交通局が関西各私鉄にしてきたえげつない仕打ちは
ビーバップハイヒールで放送してた
大阪市内は俺たちの管轄だと言って私鉄を排除してきた結果が
今の利用者の不便な乗り換えになってるんだ
御堂筋線はドル箱路線だとか胸張ってるけど、競争相手を徹底的に潰してきたから当たり前なんだよ
マジこいつら徹底的に解体しないと

74 ：

ノーマイカーで　スイスイ〜大阪都地下鉄　ｗ　＾＾
空気も綺麗になるかも〜☆

75 ：

ハヨヤレ　ハヨヤレ　モットヤレ！！！
　

76 ：

>>72
（実質的な）複々線という意味ではあながち間違いではない。そして線路はつながっている。
四つ橋線は御堂筋線の急行線として利用される計画もあったとかなんとか。天王寺から来た列車が大国町から乗り入れて梅田まで急行運転…とかね
>>73
マスコミに踊らされてる典型的な例
大阪市は私鉄排除に失敗した。だから近鉄が単独で難波に乗り入れたり、京阪が単独で淀屋橋まで到達している。
私鉄排除を徹底したのは東京。私鉄を山手線内に一切乗り入れさせなかった。
その結果生まれたのが、新宿・渋谷・池袋といった乗換で栄えた副都心であり、山手線内に厚く張り巡らされた地下鉄網だ。
私鉄排除を徹底しなかった大阪では、鶴橋や京橋が渋谷や池袋のようになることもなかった。

77 ：

「東京は相互直通があって便利」という意見はよく見るが、
それは「山手線内は地下鉄、山手線から外は私鉄」という理念が徹底されたからでもある。
大阪においては、大阪環状線が私鉄と地下鉄を分ける明確な境界線にならなかった。
だから、私鉄は自身で大阪都心部まで乗り入れたし、地下鉄も自身で郊外まで延びていった。
谷町線、御堂筋線、長堀線、千日前線などは大阪環状線を越えても郊外まで延びている。
これはちょうど、東京でいう地下鉄と郊外私鉄の直通運転と似たような路線図になっている。
逆に東京でも大阪型の地下鉄整備を行った例もあり、それが新宿線や東西線ということになろう。

78 ：

いやいや、大阪も私鉄締め出しは成功してるよ
大阪難波や淀屋橋がいつ出来たと思っての

79 ：

>>78
君は天満橋駅や上本町駅がいつ出来たと思ってるの？
当時は大阪市に限らず京都市も神戸市も地上駅を拒絶してたんだよ
何故阪急京都本線や阪神本線が都心では地下駅なのか分かるかい？

80 ：

>>76
>>73みたいな馬鹿を川島冷蔵庫信者というんだよねｗ

81 ：

>>79
東京と大阪の市営モンロー主義を同列に扱ってるのがそもそもの間違い
東京では山手線のターミナルで国電や都電に接続している。だから自然と都心と郊外の境界は山手線となる
一方大阪では城東線が市街交通としては機能せず大阪市電が主力
だから純粋な大阪市内に乗り入れさせないよ大阪旧市街に乗り入れさせないとする方が遥かに理にかなっている

82 ：

>>81
頭に血が上って急いで書いたんだろうけど何が言いたいのか分からない
もう少し論旨をスッキリさせてから書いてくれたまえ

83 ：

>>81
私鉄締め出しについて東京と大阪では「どの地点で締め出すか」が異なる
東京では山手線内に市電網があり山手線の主だった駅は大抵複数系統の市電が乗り入れている
そのため、私鉄の締め出しの基準を「市電の内側に私鉄の侵入を認めない」とする場合、締め出し地点は「市電との接続に便利な場所=山手線」となる
大阪では大阪環状線(旧城東線)の内側に市電網が存在するのは同じだが、東京とは違い旧城東線の駅は市電との接続が悪い
締め出しの基準を東京と同様とすると締め出し地点は「市電との接続に便利な場所=旧市街の端」となり大阪環状線ではない
このため大阪環状線内に私鉄ターミナル駅が存在するのを根拠に、大阪では私鉄締め出しに失敗しているとするのは間違いである

84 ：

都心部への私鉄乗り入れを排除したのは良くなかったみたいな風潮がまずおかしい。
交通事業者が複数あったら路線網はあるのに、運賃形態がバラバラでろくに仕えなかったり、
ネットワークを意識したサービスが提供できなくなる。
見境なしに各社が都心乗り入れをして全く使い物にならない鉄道網へと発展した京都や、
未だに2つの事業者が地下鉄事業を行い、ネットワークを無駄にしている東京の例を見てなんとも思わんのか。

85 ：

橋下さんはいつも夢があっって素敵〜〜〜〜＾＾

86 ：

昔話のおさらいはどうでもいい。
現在が駄目で未来を良くする、という発想が大事。

87 ：

大阪のスレでスレ違いな発言だけど、山手線は昔の時代は決してメインラインとかではないですよね。
山手線自体が織物業が盛んな北関東と横浜港をつなぐ目的で、赤羽〜品川付近を結ぶ貨物線として建設されました。
土地が空いていたから現在の場所に建設されたんでしょう。
昭和34年の丸ノ内線建設当時の記録映画を見ましたが、時代背景を考慮しても新宿でさえ地方の駅の
ような風体でしたし、昭和46年に京王プラザが建つまでは高いビルもなく、昭和50年代に生まれた
自分からすると「これが新宿なの？」と思ってしまうほどでした。都庁が平成になってから現在の地に
映ったのはハッキリ覚えています。

88 ：

東京だと私鉄のターミナルは山手線の駅の横にホーム並べてるのが普通で
そうでない所にターミナルがある路線もあるが大体は手前のJRに接続してる駅で結構な人が降りちゃって
そこがが事実上のターミナルな訳だ
駅の発展という意味では大阪や京都みたいな状況になったら結構きちいよな

89 ：

>>76
当初はそうだったが高度成長期に東京は方針を変えて山手線の外で
地下鉄と接続させてターミナルの混雑を緩和させた
それが中目黒、代々木上原、新線新宿、和光市、小竹向原、北千住、押上とかだろ
これに失敗した田園都市線と東西線が未だに混雑がひどいのは当然

90 ：

日本人って、民営化が好きだな。いっそ、大阪市を民営化すればいいのに。

91 ：

東急の田園都市開発とは、その「田園都市」に住居も職場もすべて構えるという思想だったのが、
結局は東京に通勤する人のベッドタウンにしかならなかったことが問題ではないですかね。

92 ：

俺の弟はＪＲの関連会社に勤めていたんだが
上司という上司が元公務員（都庁出身）ばかりで
「この会社にいなかった人間がある日突然就任するもんだから業務のことよくわかっていないまま指示を出す」
「俺たち下の人間が上の人間を支えてやんなきゃなんねー」
「大きな会社には大きな会社なりの悩みがある」
とかこぼしていた。
管理職が全員元公務員の会社っていったい・・・・。

93 ：

日本人　赤字だから民営化してコスト削減するわ
大阪人　黒字やから民営化するでーｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

94 ：

>>87-92
>>86
>>93
メンタルの良いクリニック紹介するよ。

95 ：

>>93
公務員は儲けてはいけない
儲けた部門は民営化して切離し民間へ還元する、これが本来の役所のサービスだ

96 ：

>>43
なんで運行ダイヤを社畜のサービス残業を考えて組まなきゃならないんだよwww

97 ：

終電延長したら更にタクシー運転手の生活が苦しくなるだろｗ
下手したらまたぞろ生活保護が増えるわな。

98 ：

>>1のソース見たが、御堂筋線北行き梅田発の終電が23:54は早すぎる。
御堂筋線は東京の山手線のイメージに最も近い路線なのに。
札幌のすすきのでも終電は０時回るのに。
http://www.city.sapporo.jp/st/documents/20120604namboku_dia.pdf

99 ：

これ意味わからんのだけど？
地下鉄は大阪市の貴重な優良キャッシュフロー資産だろ
ずっと持ち続けたほうが、財政再建団体転落寸前の大阪市にとっては助かるはず
まさか一時的なキャッシュがほしいがためだけに、民営化するの？

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